Hacia las nueve y cinco de la mañana del 6 de diciembre de 1917, un buque de carga francés que transportaba explosivos de alta potencia ardió durante unos veinte minutos en un muelle de Halifax, Nueva Escocia, y luego detonó en lo que siguió siendo la mayor explosión accidental del mundo hasta la era nuclear. La respuesta que siguió produjo el último mensaje de un despachador ferroviario, una tormenta de nieve que cerró las líneas ferroviarias en menos de un día, una unidad de ayuda médica que salió de Boston antes de que alguien en Massachusetts lo pidiera, y una cantidad de lesiones oculares que cambió la forma en que Norteamérica pensaba sobre la discapacidad después de un desastre. Las cifras de víctimas todavía no están establecidas con certeza, y este artículo indica quién publica cada una.

Veinte minutos en el Narrows

El SS Mont-Blanc era un vapor francés que había cargado en Nueva York y venido hacia el norte para unirse a un convoy lento, y su carga es la razón de todo lo que sigue. Los manifiestos y el registro judicial posterior describen una carga de ácido pícrico húmedo y seco, TNT, algodón pólvora, y tambores de benzol apilados en cubierta porque no había espacio abajo, con el peso explosivo total generalmente dado en fuentes secundarias como cercano a las 2.900 toneladas. El SS Imo era un vapor noruego fletado por la Comisión para la Ayuda en Bélgica (Commission for Relief in Belgium), que salía en lastre hacia Nueva York para cargar suministros de ayuda, un detalle que vale la pena retener porque ambos buques estaban en el puerto esa mañana a causa de la guerra.

Se encontraron en el Narrows, el canal estrecho entre Halifax y Dartmouth que conecta el puerto exterior con la cuenca de Bedford, hacia las nueve menos cuarto. Cada barco estaba fuera de posición para un paso normal de puerto a puerto, se intercambiaron señales de silbato que se interpretaron mal, y la proa del Imo abrió el costado de estribor delantero del Mont-Blanc. La colisión en sí era sobrevivible. Los tambores de benzol en cubierta se rompieron, el solvente derramado se incendió, y una carga de esa composición en un barco en llamas no le dejó a la tripulación ninguna opción razonable salvo los botes, así que abandonaron la nave en unos diez minutos y remaron hacia la orilla de Dartmouth, donde sus advertencias gritadas en francés no llegaron muy lejos.

El barco abandonado se desplazó hasta el muelle 6 en el lado de Halifax y le prendió fuego. Un remolcador y botes de buques navales se acercaron para atender lo que parecía un incendio de barco, llegaron espectadores al muelle, y la gente del distrito de Richmond, en el extremo norte de Halifax, se asomó a las ventanas para observar un buque de carga en llamas a unos pocos cientos de metros. Si el Mont-Blanc llevaba izada la bandera roja que señalaba carga explosiva fue objeto de disputa después, y los relatos no coinciden, y las disposiciones portuarias de guerra no exigían que un barco de municiones fuera segregado o escoltado a través del Narrows. La detonación ocurrió hacia las 9:04 de la mañana.

Vincent Coleman y el tren desde Saint John

Vincent Coleman era despachador de trenes para los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense (Canadian Government Railways), trabajando desde la oficina del patio en Richmond, lo bastante cerca del muelle 6 para ver el incendio. Un marinero pasó por el patio con la noticia de que el barco en llamas iba cargado de municiones, y Coleman y el jefe de oficina, William Lovett, empezaron a salir. Coleman volvió a la clave telegráfica porque un tren de pasajeros nocturno procedente de Saint John, Nuevo Brunswick, estaba por llegar a la terminal, y toda la función de un despachador consiste en mantener los trenes fuera de los tramos que no son seguros para ocupar. Murió en su escritorio, igual que Lovett.

Su mensaje se reproduce en muchos lugares y la redacción no es consistente entre ellos. La versión que aparece con más frecuencia dice: “Detengan el tren. Buque de municiones en llamas en el puerto, dirigiéndose al muelle 6, y va a explotar. Supongo que este será mi último mensaje. Adiós, muchachos.” Algunas versiones publicadas difieren en la frase y en la puntuación, y por lo general no se cita ninguna cinta o copia original de la transmisión, de modo que el sentido del mensaje está bien establecido mientras que el texto exacto no lo está. Yo trataría cualquier versión individual como aproximada, y remitiría a quien quiera la evidencia subyacente al material ferroviario y de la Comisión de Ayuda conservado en los Archivos de Nueva Escocia (Nova Scotia Archives).

El relato popular atribuye a ese mensaje haber detenido el tren que se acercaba y haber salvado a unas trescientas personas, y esa cifra redonda se repite en fuentes secundarias más que provenir de un manifiesto que yo pueda señalarle. Lo que es sólido es que salió una advertencia por el circuito y que se detuvieron trenes, lo cual importa por la misma razón que importa cualquier advertencia de un despachador: un solo operador con un circuito funcionando llegó a quienes tomaban decisiones en varias estaciones en menos tiempo que cualquier otro canal disponible en 1917. La falla que va al lado es igual de instructiva, porque no existía ningún mecanismo para advertir a los varios miles de civiles que estaban parados frente a sus ventanas a pocos cientos de metros del barco.

Lo que la explosión le hizo a una ciudad de cincuenta mil habitantes

Las reconstrucciones posteriores suelen situar el rendimiento cerca de 2,9 kilotones de equivalente en TNT, una estimación derivada del análisis de daños más que de algo medido en el momento, y yo la trataría como un orden de magnitud y no como una cifra precisa. La sobrepresión aplanó el distrito de Richmond. Cifras publicadas por los Archivos de Nueva Escocia y la Canadian Encyclopedia describen aproximadamente 1.600 edificios destruidos por completo y alrededor de 12.000 dañados en Halifax y Dartmouth, en una ciudad cuya población era del orden de cincuenta mil habitantes, con varios miles más al otro lado del puerto.

Los efectos físicos llegaron mucho más lejos que la destrucción misma. Se rompieron ventanas a decenas de kilómetros de distancia, el sonido se escuchó a más de 200 kilómetros, en Cabo Bretón y en la Isla del Príncipe Eduardo, y el brazo del ancla del Mont-Blanc, una pieza de alrededor de media tonelada, cayó a unos 3,8 kilómetros de distancia, al otro lado del Northwest Arm. El agua desplazada produjo una ola cuyo alcance se reporta comúnmente hasta unos 18 metros sobre la marca de marea alta en la costa de Halifax, y destruyó la comunidad mi’kmaq de Tufts Cove, en el lado de Dartmouth, que nunca fue reconstruida. Se iniciaron incendios en todo el distrito arrasado a partir de estufas de carbón y leña volcadas en una mañana de diciembre, que es como una población de lesiones por explosión se convirtió en una población de lesiones por quemadura dentro de la misma hora.

A media mañana se corrió la voz de que el polvorín de Wellington Barracks iba a explotar, y miles de personas, entre ellas muchas que estaban excavando entre las ruinas, fueron trasladadas hacia Citadel Hill y el Halifax Common. El polvorín no explotó. El rescate en el distrito colapsado y en llamas se detuvo durante algo entre una y dos horas mientras se ejecutaba esa evacuación y luego se revocaba, y la demora llegó en el peor punto posible de la curva de supervivencia para las personas atrapadas bajo los escombros con temperaturas bajo cero. Cualquiera que haya manejado una evacuación por un dispositivo secundario o un colapso secundario reconocerá exactamente el problema, que consiste en que ordenar el repliegue es rápido y hacer que la gente vuelva al trabajo es lento.

Contar a los muertos, y por qué la cifra cambia

El número de muertos está genuinamente en disputa, y el desacuerdo no se debe a descuido. Los conteos de trabajo de la Comisión de Ayuda de Halifax (Halifax Relief Commission) en las primeras semanas rondaban los 1.600. El Libro de Memoria de la Explosión de Halifax, compilado por los Archivos de Nueva Escocia a partir de registros de la Comisión de Ayuda y de entierros, enumera aproximadamente 1.950 personas y se ha ido ampliando conforme los investigadores identifican a más víctimas. La Canadian Encyclopedia da una cifra aproximada de 2.000. Esas cifras no se promedian en la literatura académica y no deberían promediarse aquí, porque cada una representa un punto distinto de un proceso largo de identificación.

Varios factores mantienen abierta la cifra. Los cuerpos fueron destruidos en los incendios que siguieron a la explosión, razón por la cual algunas víctimas nunca fueron recuperadas y solo se conocen por los relatos de quienes las vieron por última vez. Los marineros y trabajadores portuarios de los buques en el puerto no eran residentes, y algunos barcos perdieron a la mayor parte de su tripulación, de modo que los muertos marítimos se contaron por canales distintos de los muertos civiles. La comunidad de Tufts Cove quedó documentada de manera mucho menos completa que los barrios de Halifax, y el número de muertes allí suele describirse como incierto. También está el problema definicional ordinario de quién cuenta como víctima, ya que hubo personas que murieron por heridas, exposición e infecciones en las semanas y meses siguientes.

Las cifras de heridos exigen la misma cautela. Alrededor de 9.000 heridos es el número que se publica con más frecuencia, con unas 6.000 personas que quedaron sin hogar y algo del orden de 25.000 sin refugio adecuado, en una población metropolitana de aproximadamente sesenta mil personas en ambos lados del puerto. El daño material se suele dar en unos 35 millones de dólares canadienses de 1917. Cada una de esas cifras proviene de registros de la Comisión de Ayuda y municipales, compilados en condiciones en las que la propia oficina de registros estaba dañada y los encargados hacían el trabajo en medio de una tormenta de nieve, y los archivos de Halifax son el lugar donde buscar si usted necesita el material primario en lugar de mi resumen.

La tormenta de nieve, el segundo día, y el problema del refugio

Un comité de ayuda se formó en el Ayuntamiento de Halifax la tarde misma de la explosión, la guarnición del ejército y los buques navales en el puerto aportaron la mano de obra inmediata para la búsqueda y el rescate, y los hospitales que quedaban en pie se llenaron en cuestión de horas. Esa primera tarde fue el único período en que el clima cooperó. Una tormenta de nieve entró durante la noche y dejó una nevada que se reporta comúnmente en unos 40 centímetros, con vientos fuertes, y produjo tres efectos a la vez: enterró el campo de escombros que los rescatistas estaban registrando, cerró las líneas ferroviarias que la ayuda entrante debía usar, y bajó la temperatura sobre una población que había perdido ventanas y techos.

Personas que habían sobrevivido a la explosión y a los incendios murieron de exposición entre las ruinas esa noche y el día siguiente. Los trenes de ayuda, incluido el de Boston, quedaron esperando a que se despejara la vía. Más tarde esa semana el clima cambió a lluvia y la nieve se convirtió en aguanieve sobre vidrio roto y madera astillada, lo que hizo más lenta la recuperación de cuerpos y considerablemente peor para las cuadrillas que hacían ese trabajo. La secuencia es un corrector útil para la forma en que se diseñan muchos ejercicios, ya que el peligro que llegó el 6 de diciembre fue una explosión y el peligro que gobernó la supervivencia el 7 y el 8 de diciembre fue el clima frío con la red de transporte cerrada.

El refugio se convirtió en el problema dominante de las primeras dos semanas. Los edificios que seguían en pie se abrieron como refugios, se levantaron estructuras temporales en el Halifax Common y en los terrenos de la Exhibición, y el vidrio, el papel alquitranado y la madera para cerrar casas dañadas eran tan urgentemente necesarios como los suministros médicos, porque una casa sin ventanas en un diciembre de Nueva Escocia no es habitable. Cualquiera que planifique atención masiva en un clima frío debería leer el registro de Halifax específicamente en lo referente a los materiales de construcción, porque la reparación de emergencia de vivienda parcialmente dañada mantuvo a muchas más personas fuera de los refugios colectivos que los propios refugios colectivos.

Boston envía un tren antes de que alguien lo pida

La noticia de la explosión llegó a Boston a través de reportes fragmentarios de prensa y telégrafo esa misma mañana, y el gobernador Samuel W. McCall envió un telegrama ofreciendo ayuda a Halifax el 6 de diciembre. El Comité de Ayuda de Massachusetts para Halifax (Massachusetts Halifax Relief Committee) se organizó a partir de esa oferta, y un tren de ayuda salió de Boston esa misma noche llevando una unidad médica armada con la Cruz Roja de Boston, médicos, enfermeras y suministros, encabezada por Abraham C. Ratshesky. El tren se abrió paso contra la tormenta por Maine y Nuevo Brunswick y llegó a Halifax la mañana del 8 de diciembre, donde la unidad instaló un hospital en un edificio requisado y trabajó junto al personal médico canadiense. Más suministros llegaron por mar, y un buque estadounidense en el puerto se usó como buque hospital.

La parte interesante para un gestor de emergencias es el procedimiento de decisión. Massachusetts comprometió una misión antes de haber recibido una solicitud formal, antes de que se verificara la magnitud del evento, y antes de que nadie pudiera decirles qué se necesitaba en realidad, lo cual es autodespliegue (self-deployment) según cualquier definición moderna. Funcionó en este caso porque la organización que enviaba la ayuda trajo su propio personal, sus propios suministros y su propio liderazgo, y porque la ciudad receptora estaba demasiado destruida para ser exigente. La misma conducta en una respuesta moderna, con voluntarios no afiliados y donaciones no solicitadas que llegan por una red vial dañada, consume la capacidad de la jurisdicción receptora en lugar de sumarle algo, y la distinción está en si la unidad que llega es autosuficiente y responde ante una persona designada en el terreno.

El informe de Ratshesky al comité de Massachusetts es un relato publicado de lo que hizo la unidad y de lo que encontró, y vale la pena leerlo en el original, y no únicamente de forma resumida, si usted quiere ver cómo se organizaba al llegar un equipo médico externo de esa época. La relación que creó ha sobrevivido a todos los involucrados: Nueva Escocia envió un árbol de Navidad a Boston en 1918 en agradecimiento, y la provincia ha enviado uno cada año desde 1971, un pequeño gesto que dice mucho sobre cuánto puede durar el recuerdo de que una agencia externa haya llegado con rapidez.

Ojos, triaje, y lo que la medicina de desastres aprendió de esto

El Camp Hill Hospital había abierto apenas unos meses antes para recibir a soldados heridos que regresaban de Europa, y recibió del orden de 1.400 pacientes en el primer día, con gente tendida en pisos y pasillos. Se improvisaron puestos de vendaje en escuelas, iglesias y casas particulares, los cirujanos operaron durante días con luz y calefacción intermitentes, y voluntarios sin ninguna capacitación cargaban y clasificaban a los heridos porque no había suficiente personal capacitado para hacerlo. La clasificación que ocurrió no fue triaje formal en el sentido que el término tiene hoy, aunque la presión que produce la doctrina de triaje estaba plenamente presente, ya que el número de personas que necesitaban cirugía superaba al número de cirujanos por un margen que ningún esfuerzo iba a poder cerrar.

El patrón de lesiones que hizo a Halifax médicamente distintivo fue ocular. El vidrio de las ventanas, impulsado a alta velocidad contra la cara de personas que miraban directamente hacia el puerto, produjo una enorme cantidad de lesiones oculares penetrantes en una sola mañana. Las cifras que se repiten con más frecuencia son alrededor de 5.900 lesiones oculares reportadas y 41 personas con ceguera permanente, aunque otros relatos publicados dan un número menor de personas con ceguera total y un número mayor de personas que perdieron un solo ojo, de modo que las fuentes no coinciden y yo no presentaría ninguna de ellas como definitiva. Lo que no está en disputa es que los cirujanos de Halifax realizaron enucleaciones en cantidades que ninguna ciudad norteamericana había visto a partir de un solo evento, y que los informes de casos oftalmológicos que resultaron de ello se estudiaron después.

Las consecuencias se extendieron hacia la rehabilitación más que hacia la atención aguda. La Escuela de Halifax para Ciegos (Halifax School for the Blind), bajo la dirección de Sir Frederick Fraser, tuvo un papel central en identificar, registrar y volver a capacitar a quienes habían quedado ciegos, lo que significó que la respuesta incluyera un mecanismo duradero de apoyo a la discapacidad de largo plazo en lugar de terminar cuando las heridas cerraban. El Instituto Nacional Canadiense para Ciegos (Canadian National Institute for the Blind) se fundó en marzo de 1918, y su creación se atribuye generalmente tanto a las necesidades de los soldados que quedaron ciegos en la guerra como a las víctimas de Halifax. Un hilo más se extendió hacia el sur: William E. Ladd, un cirujano de Boston que llegó al norte con el operativo de ayuda, es ampliamente reconocido en la literatura de cirugía pediátrica por haberse volcado hacia la atención de niños heridos como resultado de lo que vio en Halifax, y se convirtió en la figura central del desarrollo de la cirugía pediátrica en Norteamérica.

Culpas, la Comisión de Ayuda, y una reconstrucción que duró décadas

La cuestión legal se resolvió lentamente y no en una sola dirección. Una comisión de investigación del naufragio, bajo el juez Arthur Drysdale, en el Tribunal de Almirantazgo de Nueva Escocia, determinó en febrero de 1918 que el Mont-Blanc era el único responsable. Los procesos penales iniciados contra el capitán del Mont-Blanc, Aimé Le Médec, el piloto Francis Mackey, y el oficial examinador jefe, el comandante Evan Wyatt, no terminaron en condenas y fueron desestimados o concluyeron en absolución. El litigio civil continuó ante la Corte Suprema de Canadá, que se dividió, y el Comité Judicial del Consejo Privado (Judicial Committee of the Privy Council) determinó en 1920 que ambos buques eran igualmente responsables. Si usted quiere el razonamiento y no solo el resultado, los informes judiciales son el lugar para consultar, y muestran un caso en el que la primera determinación autorizada y la final difirieron sustancialmente.

La estructura de recuperación fue más determinante que el litigio. La Comisión de Ayuda de Halifax se creó mediante decreto federal en enero de 1918, con dinero del gobierno canadiense, una donación británica que se reporta comúnmente en un millón de libras, contribuciones de Massachusetts y de otras fuentes estadounidenses, y suscripciones públicas, en total del orden de treinta millones de dólares de la época. Pagó pensiones a viudas y a personas con discapacidad, financió atención médica, resolvió reclamaciones de propiedad, y reconstruyó vivienda, y siguió existiendo como un organismo con autoridad legal y dinero durante décadas, hasta que sus obligaciones de pensión restantes se transfirieron al Plan de Pensiones de Canadá (Canada Pension Plan) cuando se disolvió en 1976.

La reconstrucción física produjo el distrito Hydrostone en el extremo norte, planificado con la participación del urbanista Thomas Adams y construido entre 1918 y 1921 con bloques de concreto resistentes al fuego, dispuesto con patios de jardín según un modelo importado de la práctica urbanística británica. Todavía está en pie y todavía habitado, lo que lo convierte en una de las muy pocas reconstrucciones de desastre de esa época que una persona puede recorrer caminando hoy en día. Los expedientes de casos de la Comisión de Ayuda, que llegan al nivel de familias y reclamaciones individuales, se conservan en los Archivos de Nueva Escocia y constituyen uno de los archivos de recuperación más ricos que existen para cualquier desastre de ese período, algo que vale la pena saber si alguna vez tiene que argumentar a favor de conservar su propia documentación de recuperación.

Qué hacer en su agencia

• Que el gerente de comunicaciones incorpore al procedimiento operativo estándar (Standard Operating Procedure, SOP) de despacho ya existente el cargo designado que autoriza evacuar el centro de comunicaciones, qué tráfico sale antes de que se desaloje la sala, y a dónde se traslada la función de consola, y luego que lo practique una vez en un turno tranquilo con cronómetro y registre el tiempo transcurrido en el archivo de capacitación.
• Confirme que el número de emergencia disponible las 24 horas de cada ferrocarril que opera en su jurisdicción esté en el archivo de contactos del sistema de despacho asistido por computador (Computer-Aided Dispatch, CAD), llame a cada uno en horario laboral este mes para verificar que responde y que la persona que contesta puede detener el movimiento de trenes, y anote la fecha de la verificación.
• Que el oficial de información pública cargue un mensaje preescrito para un incendio o incidente con materiales peligrosos que involucre carga explosiva, que indique al público permanecer adentro y alejarse de las ventanas, lo incorpore al sistema de alerta que su agencia ya use, y lo ejecute a través de la función de prueba de ese sistema para confirmar que la plantilla funciona.
• Que el supervisor de EMS cuente físicamente los protectores oculares rígidos, los suministros de irrigación ocular y los vendajes en la reserva para incidentes con víctimas en masa, compare el conteo contra las cifras de víctimas que asume su plan de incidentes con víctimas en masa (Mass Casualty Incident, MCI), y envíe las cifras reales por escrito al director médico.
• Agregue un punto a una reunión de personal de comando que ya esté programada: designe el cargo con autoridad para ordenar y para revocar un repliegue de rescatistas ante un peligro secundario sospechado, y redacte la orden y la vía de notificación de la revocación en el plan de operaciones de emergencia como un solo párrafo.
• Pídale a la oficina del médico forense el plan actual de víctimas en masa, en particular el procedimiento de numeración de efectos personales y el anexo de asistencia a familiares, y registre la fecha en que lo recibió en la biblioteca de planes del Centro de Operaciones de Emergencia (Emergency Operations Center, EOC).
• Escriba un párrafo en el plan de operaciones de emergencia ya existente que cubra el caso en que la ayuda mutua entrante se demore entre 24 y 48 horas por el clima, nombrando las reservas de combustible, comida, cobijas y oxígeno médico disponibles y el cargo responsable de contarlas cuando se active el plan.

Puntos clave

• El Mont-Blanc colisionó con el Imo en el Narrows de Halifax hacia las 8:45 de la mañana del 6 de diciembre de 1917 y detonó hacia las 9:04, después de arder a la vista de la ciudad durante unos veinte minutos sin ningún mecanismo disponible para advertir al público que se alejara de sus ventanas.
• El número de muertos no está establecido con certeza: los conteos tempranos de la Comisión de Ayuda de Halifax rondaban los 1.600, el Libro de Memoria de los Archivos de Nueva Escocia enumera aproximadamente 1.950 personas, y la Canadian Encyclopedia da una cifra aproximada de 2.000, y esas cifras deberían reportarse como un rango y no promediarse.
• Vincent Coleman, despachador de los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense, permaneció en su clave para advertir a un tren de pasajeros que se acercaba y murió en el intento, y aunque el contenido de su mensaje está bien establecido, la redacción exacta difiere entre las versiones publicadas y no se cita comúnmente ninguna copia original.
• Un reporte falso de que el polvorín de Wellington Barracks iba a explotar retiró a los rescatistas del distrito colapsado durante aproximadamente una a dos horas a media mañana, el mismo problema de evacuación por peligro secundario que enfrentan los comandantes de incidente modernos, y la misma dificultad para hacer que la gente vuelva al trabajo después.
• Una tormenta de nieve al día siguiente cerró las líneas ferroviarias, enterró el campo de escombros y mató a sobrevivientes por exposición, de modo que el peligro que gobernó la supervivencia después de la primera tarde fue el clima frío con la red de transporte cerrada.
• Massachusetts comprometió una unidad de ayuda médica el 6 de diciembre antes de que llegara ninguna solicitud formal, y esta llegó a Halifax el 8 de diciembre, lo cual funcionó porque la unidad era autosuficiente y tenía liderazgo propio, distinción que separa la ayuda externa útil del autodespliegue que consume a la jurisdicción receptora.
• El vidrio de las ventanas produjo una gran cantidad de lesiones oculares, con las cifras más citadas en alrededor de 5.900 lesiones oculares y 41 personas con ceguera permanente, aunque los relatos publicados no coinciden en las cifras de ceguera, y la respuesta de rehabilitación alimentó directamente la fundación del Instituto Nacional Canadiense para Ciegos en marzo de 1918.
• La Comisión de Ayuda de Halifax mantuvo dinero y autoridad legal desde enero de 1918 hasta 1976 y reconstruyó el extremo norte como el distrito Hydrostone, lo que muestra cómo se ve una gobernanza de recuperación de largo horizonte en comparación con un comité que se disuelve después de ocho semanas.