Hacia las ocho de la mañana del 16 de abril de 1947, los estibadores encontraron humo saliendo de la bodega número cuatro del carguero francés Grandcamp, atracado en el Muelle O de Texas City, Texas, donde se cargaba fertilizante de nitrato de amonio en sacos. Unos setenta minutos después, el barco detonó con el Departamento de Bomberos Voluntarios de Texas City parado en el muelle y una multitud de curiosos detrás de ellos, y casi nadie de ambos grupos sobrevivió. Este artículo aborda la carga, las tácticas elegidas en el muelle, los litigios y los cambios de reglamentación que siguieron, y la línea directa entre esa mañana y las distancias de aislamiento que hoy se espera que use un comandante de incidente de materiales peligrosos (hazardous materials, hazmat).

El barco, la carga y por qué nadie la llamó explosivo

El SS Grandcamp era un buque Liberty de la Segunda Guerra Mundial transferido al registro francés y en operación en el Golfo, y en la mañana del 16 de abril de 1947 estaba atracado en el Muelle O de Texas City cargando nitrato de amonio grado fertilizante con destino a Europa. Los relatos publicados sobre el tonelaje a bordo en el momento del incendio varían algo, y en general se ubican en un rango de entre 2100 y 2300 toneladas, en sacos de papel de seis capas, estibadas en varias bodegas junto con una carga mixta que incluía cordel de sisal, cacahuates, maquinaria para campos petroleros y una cantidad de municiones de armas pequeñas. El fertilizante se había producido en fábricas de municiones del gobierno que durante la guerra fabricaban nitratos militares y que después se convirtieron a la producción de fertilizantes, y estaba recubierto con un pequeño porcentaje de cera o petrolato junto con arcilla, como tratamiento antiaglomerante.

Ese recubrimiento importa, porque el material dentro de esos sacos era un oxidante fuerte, empacado en papel y mezclado con una película combustible. Bajo las normas de transporte marítimo de la época, el producto se movía como material oxidante y no como explosivo, lo que significaba que podía estibarse junto con carga general, ser manejado por cuadrillas de estiba comunes y cargarse sin la segregación y el control que habría exigido una carga de municiones. La opinión predominante en el transporte marítimo estadounidense y en buena parte del comercio de fertilizantes era que el nitrato de amonio grado fertilizante se quemaría pero no detonaría bajo las condiciones del manejo comercial.

La literatura técnica de la época ya contenía evidencia contraria a esa opinión. Una gran reserva de nitrato de amonio y sulfato de amonio detonó en la planta de BASF en Oppau, Alemania, en 1921, con un número de muertos que suele reportarse en los cientos, y un evento similar en Tessenderlo, Bélgica, en 1942, mató a un orden de cien personas. Esos casos eran conocidos por los especialistas y no se habían traducido en cómo se clasificaba, estibaba o manejaba una carga en un muelle de la costa del Golfo, que es la parte de la historia que se repite cada vez que un peligro ya establecido no llega a las personas que toman las decisiones operativas.

Setenta minutos en el Muelle O

El humo se notó en la bodega número cuatro hacia las ocho de la mañana, después de que se había abierto la escotilla para continuar la carga. La cuadrilla de estiba probó con agua de jarras y un extintor sin efecto, y los oficiales del barco tomaron entonces la decisión que gobierna todo lo que sigue: cerrar la escotilla e introducir vapor del sistema del barco para sofocar el fuego en lugar de inundar la bodega. Sofocar con vapor era la práctica estándar para un incendio de carga, y había una razón comercial para evitar el agua, ya que el agua salada arruinaría miles de sacos de fertilizante. Inyectar vapor en una bodega confinada llena de una sal autooxidante elevó la temperatura de la carga y le dio a la reacción lo único que no necesitaba, y el nitrato de amonio lleva su propio oxígeno, de modo que excluir el aire no lo detiene.

La fuente de ignición nunca se ha establecido. Un cigarrillo desechado en la bodega es la posibilidad que más se repite en los relatos, y se dice que fumar a bordo durante la carga era común en esa época, pero eso es una hipótesis sobre el origen y no un hallazgo, y yo no lo consignaría como causa. Lo que sí está bien documentado es la progresión durante la siguiente hora: presión acumulándose bajo la escotilla cerrada, las cubiertas de la escotilla y las lonas volando, una densa columna de humo naranja y rojizo característica de los óxidos de nitrógeno, y el agua junto al casco calentándose hasta el punto de humear y hervir.

Se llamó al Departamento de Bomberos Voluntarios de Texas City, que se instaló en el muelle, tendió mangueras y aplicó agua al barco en lo que cualquier oficial de esa época habría reconocido como un ataque rutinario a un incendio a bordo. La tripulación del Grandcamp y el personal del puerto estaban sobre y alrededor del buque, había remolcadores cerca, y la discusión sobre remolcar el barco hacia la bahía llegó demasiado tarde para importar. La detonación ocurrió aproximadamente a las 9:12 de la mañana, unos setenta minutos después de que se reportó el humo por primera vez, y consumió el barco, el muelle y a todos los que estaban parados sobre él.

Un departamento voluntario y una multitud en la cerca

Texas City en 1947 era una ciudad industrial de unos 16.000 habitantes, con refinerías y plantas químicas a lo largo del frente marítimo y un departamento de bomberos totalmente voluntario que la protegía. Los relatos suelen afirmar que murieron todos los miembros del departamento que respondieron al Muelle O, con un número de bomberos fallecidos que usualmente se da como 27 y en ocasiones como 28, y el Handbook of Texas de la Texas State Historical Association describe la pérdida de todo el departamento de bomberos voluntarios junto con su equipo en el muelle. La consecuencia funcional es fácil de enunciar y difícil de asimilar, ya que la ciudad perdió su capacidad de extinción de incendios, su capacidad de comando de incidentes y su conocimiento institucional del frente marítimo en un solo evento, mientras el frente marítimo estaba en llamas.

El humo de color atrajo espectadores, como siempre lo hace una columna de humo espectacular. La gente bajó a los muelles, se paró a lo largo de la cerca y observó desde edificios y patios cercanos, y una parte considerable de los muertos civiles estaba en esa categoría y no trabajando. Se rompieron ventanas en toda la ciudad, incluidas las de escuelas que tenían clases un miércoles por la mañana, lo que produjo el patrón de laceraciones y lesiones oculares conocido en toda explosión urbana grande. La planta contigua de Monsanto Chemical Company, que fabricaba monómero de estireno a pocos cientos de pies del muelle, quedó destruida, y el número de muertos allí se reporta comúnmente en alrededor de 145 de los empleados que estaban en turno.

Los efectos físicos se reportaron mucho más allá del puerto. Dos aviones ligeros sobre el puerto fueron derribados, según relatos publicados en la época y repetidos desde entonces. Una de las anclas del Grandcamp, con un peso del orden de dos toneladas, fue lanzada alrededor de una milla y media tierra adentro y hoy se encuentra en un parque conmemorativo, y la segunda ancla se recuperó varios cientos de yardas más allá. Se rompieron ventanas en Houston, a unas cuarenta millas de distancia, y se reporta ampliamente que el impacto quedó registrado en un sismógrafo en Denver. Llegó ayuda mutua desde Galveston, Houston, las refinerías, la Guardia Nacional de Texas y las fuerzas armadas, y las víctimas se trasladaron a hospitales en Galveston porque la propia capacidad médica de Texas City estaba dentro de la zona de daño.

El High Flyer y la explosión 16 horas después

El SS High Flyer estaba amarrado a pocos cientos de pies del Grandcamp con una carga que incluía aproximadamente 960 toneladas de nitrato de amonio y un orden de 1800 toneladas de azufre. La primera explosión lo arrancó de sus amarres, lo empujó contra el SS Wilson B. Keene y provocó un incendio en su bodega. Durante la tarde y la noche, la gente sabía exactamente qué transportaba y qué le había pasado al barco de al lado, y los remolcadores trabajaron en la oscuridad tratando de amarrarle un cable y sacarlo hacia la bahía, sin éxito, porque estaba enredado con el Keene y su cadena de ancla estaba trabada.

El High Flyer detonó aproximadamente a la 1:10 de la madrugada del 17 de abril. La segunda explosión suele describirse como al menos tan violenta como la primera, y destruyó al Wilson B. Keene, arrasó lo que quedaba de las estructuras del muelle y del elevador de granos, y lanzó su hélice y su eje una distancia considerable tierra adentro. Las víctimas de la segunda explosión fueron muy pocas, porque el frente marítimo había sido despejado y las tripulaciones de los remolcadores se habían retirado.

Para un comandante de incidente de hazmat, el contraste entre las 9:12 de la mañana y la 1:10 de la madrugada siguiente es el dato más útil de todo el registro de Texas City. La misma química, el mismo puerto y una cantidad comparable produjeron cientos de muertos en el primer caso y un puñado en el segundo, y la variable que cambió fue la distancia. Nada en la respuesta al High Flyer fue ingenioso, ya que a la gente se le había dado una demostración del peligro, aceptaron que el barco no se podía salvar y sacaron a todos del alcance de la explosión.

Contar a los muertos, y dónde discrepan las cifras

El número de muertos en Texas City sigue genuinamente sin resolver, y el desacuerdo es estructural y no producto de descuido. El Handbook of Texas afirma que murieron al menos 576 personas. La cifra de 581 aparece ampliamente en fuentes municipales y bibliotecarias, incluido material mantenido por la Moore Memorial Public Library de Texas City, y algunos relatos ubican el total por encima de 600, con el razonamiento de que la mano de obra de muelle transitoria y los visitantes en el frente marítimo nunca se enumeraron por completo. Aproximadamente 63 conjuntos de restos no identificados fueron sepultados juntos en el Texas City Memorial Cemetery, y algo del orden de 113 personas se registraron como desaparecidas y nunca fueron contabilizadas en absoluto, lo cual es la aritmética que mantiene abierto el total.

Tres problemas concretos alimentan la incertidumbre. Los cuerpos en el centro de la explosión y en los incendios que siguieron no eran recuperables de forma identificable, y la identificación dental y por huellas dactilares de esa época no podía cerrar la brecha. No había control de acceso ni un conteo preciso de quién estaba en el muelle, así que la población en riesgo nunca se conoció ni siquiera de forma aproximada. Las muertes por lesiones continuaron durante semanas, y distintas fuentes cierran sus conteos en momentos diferentes.

Las cifras de lesionados suelen darse en un rango de aproximadamente 3500 a 5000, y los daños materiales en dólares de 1947 se publican de forma variable entre unos 50 millones y más de 100 millones, con las cifras más altas incluyendo generalmente los buques destruidos, la infraestructura portuaria y las plantas industriales, y no solo la ciudad. Yo daría el rango y nombraría quién publica cada extremo, en lugar de elegir un número, y cualquiera que necesite el material primario debería trabajar a partir del expediente de la junta de investigación de la Guardia Costera (Coast Guard) y las colecciones de archivo locales en Texas City y Galveston, en lugar de mi resumen.

Dalehite, la función discrecional y lo que el Congreso hizo en su lugar

La Federal Tort Claims Act (Ley Federal de Reclamaciones por Agravios) se había promulgado en 1946, de modo que Texas City se convirtió en uno de los primeros reclamos masivos presentados contra los Estados Unidos bajo esa ley, con cientos de demandas consolidadas en un tribunal federal en Texas. La teoría era que el gobierno había diseñado el programa de nitrato de amonio grado fertilizante, especificado el recubrimiento y el ensacado de papel, etiquetado el producto como lo hizo, y no había vigilado su fabricación y transporte, y que estos eran actos negligentes por los cuales los Estados Unidos debían responder. El tribunal de distrito estuvo de acuerdo y declaró responsables a los Estados Unidos en 1950. El Quinto Circuito revirtió esa decisión, y la Corte Suprema confirmó esa reversión en 1953 en Dalehite v. United States, 346 U.S. 15, con una votación de cuatro a tres, con el juez Jackson escribiendo en disidencia.

El fallo se centró en la excepción de función discrecional (discretionary function exception) contenida en la ley, que preserva la inmunidad soberana para actos y omisiones que implican el ejercicio de un juicio de política a nivel de planeación. La mayoría trató las decisiones sobre cómo operaría el programa de fertilizantes, incluidas las especificaciones, el etiquetado y el grado de inspección, exactamente como ese tipo de juicio, y por tanto las mantuvo fuera del alcance de la ley, independientemente de si habían sido acertadas. Dalehite sigue siendo una autoridad temprana relevante sobre esa excepción, y si usted quiere el razonamiento y no solo el resultado, lea la opinión publicada y la disidencia en lugar de un resumen de cualquiera de las dos.

Los reclamantes quedaron sin remedio judicial, y el Congreso respondió con legislación de alivio privado a mediados de la década de 1950, bajo la cual los reclamos se resolvieron de forma administrativa y se pagaron. Las cantidades que se reportan comúnmente rondan los 17 millones de dólares distribuidos entre aproximadamente 1400 reclamantes, y yo verificaría la asignación presupuestaria y el número de reclamos contra el estatuto y el registro del Congreso, en lugar de tomar las cifras redondas por fe. Este patrón vale la pena conocerlo porque se repite: cuando el derecho de responsabilidad civil le cierra la puerta a un evento con víctimas masivas causado en parte por un programa federal, la compensación tiende a llegar después, por la vía política, y en los términos que fije un cuerpo legislativo y no un tribunal.

Qué cambió en las normas para el nitrato de amonio

Una junta de investigación de la Guardia Costera examinó el desastre, y la respuesta regulatoria inmediata abordó cómo se clasificaba, estibaba, etiquetaba y manejaba a bordo el fertilizante de nitrato de amonio, incluyendo la segregación de la carga combustible y el control de fuentes de ignición durante la carga. El refuerzo llegó rápido, porque el 28 de julio de 1947 el carguero Ocean Liberty, que transportaba una carga de fertilizante similar, se incendió y explotó en Brest, Francia, matando a decenas de personas, lo que dificultó que alguien argumentara que Texas City había sido una rareza de un solo barco.

En las décadas siguientes, la clasificación se endureció en la dirección que la química siempre había señalado. Hoy, el nitrato de amonio se transporta en los Estados Unidos como oxidante de la División 5.1 bajo su propio número de identificación, las emulsiones de nitrato de amonio y los agentes de voladura se clasifican como explosivos, y las entradas de fertilizante llevan límites de composición sobre el contenido orgánico y combustible que no existían en 1947. La National Fire Protection Association mantiene disposiciones de almacenamiento para el nitrato de amonio, que se han movido entre distintos documentos a través de las ediciones, así que verifique el código vigente de materiales peligrosos de la NFPA en lugar de un número de norma antiguo, y confirme los requisitos de transporte contra el reglamento federal vigente de materiales peligrosos, en lugar de cualquier fuente secundaria.

De Texas City surgen otras dos líneas. La propia ciudad pasó a tener un departamento de bomberos remunerado, y el corredor industrial del Houston Ship Channel desarrolló ayuda mutua industrial formal, con Channel Industries Mutual Aid organizada a mediados de la década de 1950 para reunir brigadas de bomberos de planta y equipo especializado entre los distintos límites de las instalaciones. La dimensión de seguridad llegó mucho después, tras el atentado de Oklahoma City de 1995, que usó una carga de nitrato de amonio y combustible diésel, y hoy se manifiesta como obligaciones de reporte y verificación en las ventas al mayor de nitrato de amonio, y como su inclusión entre las sustancias químicas de interés en los programas federales de seguridad de instalaciones químicas. Ambas líneas conviene conocerlas a nivel de concientización, y el detalle operativo corresponde a las agencias que administran esos programas.

La línea hacia la doctrina moderna de hazmat y las distancias de aislamiento

La doctrina moderna de hazmat le da al comandante de incidente tres modos estratégicos: ofensivo, defensivo y de no intervención, y Texas City es el caso que convierte la no intervención en una decisión de mando legítima y no en una admisión de fracaso. Para un incendio que involucra una gran cantidad de material oxidante o explosivo, la guía del Emergency Response Guidebook (Guía de Respuesta en caso de Emergencia, ERG) indica retirarse, aislar y negar el acceso, con la instrucción para explosivos involucrados en fuego que ordena un aislamiento del orden de media milla en todas direcciones, y las guías para oxidantes que ordenan a las cuadrillas combatir el fuego desde la distancia máxima o usar monitores no tripulados y retirarse si el fuego alcanza la carga. Consulte la página real de la guía para el número de identificación que tenga frente a usted, porque el lenguaje difiere entre las guías, y mi paráfrasis no sustituye al libro que ya está en su unidad.

El caso doméstico reciente es West, Texas, el 17 de abril de 2013, donde un incendio en una instalación de fertilizantes detonó una cantidad de nitrato de amonio grado fertilizante que el informe final del Chemical Safety Board (Junta de Seguridad Química, CSB), publicado en 2016, calculó en unas treinta toneladas. El CSB reportó 15 personas muertas, 12 de ellas socorristas, más de 260 heridos, y una escuela, un hogar de ancianos y un complejo de apartamentos severamente dañados o destruidos. La Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms and Explosives (ATF) anunció en 2016 que había determinado que el incendio fue intencional, y el trabajo del CSB se centró en la configuración del almacenamiento, la ausencia de normas aplicables y la concientización de los socorristas, y no en el origen. Beirut, el 4 de agosto de 2020, es el recordatorio a gran escala, con aproximadamente 2750 toneladas de nitrato de amonio almacenadas en una bodega portuaria, y cifras de muertos publicadas que difieren según la fuente, comúnmente reportadas entre unos 190 y 220 o más, dependiendo de si se incluyen los desaparecidos y las muertes posteriores.

Lo que conecta todo esto para una agencia en funciones es la planeación previa y la distancia. La identidad y la cantidad del material determinan si un acercamiento es sobrevivible, y esa información existe antes del incidente: en los documentos de embarque, en el manifiesto de carga peligrosa que las normas de buques e instalaciones exigen mantener en un lugar donde pueda encontrarse, en los reportes de inventario químico Tier II presentados ante su comité local de planeación para emergencias, y en los planes previos de instalación si alguien los elaboró. Poner esos documentos en manos del oficial que será el primero en llegar a la escena, y trazar el anillo de media milla en un mapa antes del día en que se necesite, es trabajo administrativo ordinario, sin ningún glamour, y es la diferencia entre un perímetro defendible y 27 bomberos parados en un muelle.

Qué hacer en su agencia

• Pida al oficial de entrenamiento que este mes realice un simulacro en el que la tripulación busque la página vigente del Emergency Response Guidebook (ERG) para el nitrato de amonio y los fertilizantes basados en nitrato de amonio, lea en voz alta la distancia de retiro en caso de fuego involucrado, y registre el simulacro en el archivo de entrenamiento con el número de guía utilizado.
• Solicite al coordinador de su comité local de planeación para emergencias los reportes Tier II vigentes que cubran el nitrato de amonio y otros oxidantes almacenados en su jurisdicción, y pida al jefe de bomberos encargado de prevención (fire marshal) que liste cada escuela, hogar de ancianos, guardería y complejo de apartamentos dentro de un radio de media milla de cada ubicación.
• Agregue un punto a una reunión de oficiales que ya esté en el calendario, en el que se nombre el puesto autorizado para declarar la no intervención y ordenar el retiro en un incidente de hazmat, y redacte esa autoridad en la guía operativa estándar de hazmat existente, como un solo párrafo.
• Pida al supervisor de comunicaciones que verifique que su sistema de alerta pueda enviar un polígono de evacuación de media milla alrededor de cualquier punto de la jurisdicción, pase un mensaje por la función de prueba del sistema, y documente el tiempo transcurrido entre la decisión y la difusión.
• Si usted protege una terminal marítima, un patio ferroviario o una instalación de fertilizante a granel, pida a un oficial de compañía que la visite en horario laboral, que pregunte al gerente de la terminal o al oficial de seguridad de la instalación dónde se guarda el manifiesto de carga peligrosa o el inventario químico y quién tiene el número de teléfono de 24 horas, y que registre ese número en el archivo de contactos del CAD (Computer Aided Dispatch) con la fecha en que se verificó.
• Redacte un párrafo en su plan de operaciones de emergencia que cubra la pérdida del personal de mando en turno y del equipo del departamento de bomberos en un solo evento, que nombre quién asume el mando, qué acuerdo de ayuda mutua se invoca y quién notifica al estado.
• Asigne el control de perímetro y de espectadores a una unidad nombrada en su plantilla de hoja de trabajo táctica de hazmat, de modo que sea una asignación impresa y no una tarea que caiga en quien esté disponible.

Puntos clave

• El SS Grandcamp detonó en el Muelle O de Texas City aproximadamente a las 9:12 de la mañana del 16 de abril de 1947, unos setenta minutos después de encontrarse un incendio en una bodega que contenía en un rango de entre 2100 y 2300 toneladas de nitrato de amonio grado fertilizante ensacado.
• Se cerró la bodega y se inyectó vapor para sofocar el fuego, lo cual era la práctica estándar para un incendio de carga y la táctica equivocada para una sal autooxidante, y la fuente de ignición nunca se ha establecido, a pesar de que con frecuencia se repite un cigarrillo desechado como la explicación.
• Los relatos suelen afirmar que murieron todos los miembros del Departamento de Bomberos Voluntarios de Texas City que respondieron al muelle, con un número que usualmente se da como 27 y en ocasiones como 28, así que la ciudad perdió su capacidad de extinción y su capacidad de comando de incidentes en el mismo instante.
• El número de muertos no está resuelto: el Handbook of Texas de la Texas State Historical Association da al menos 576, las fuentes municipales y bibliotecarias citan ampliamente 581, y algunos relatos superan los 600, junto con aproximadamente 63 sepulturas no identificadas y unas 113 personas nunca contabilizadas.
• El SS High Flyer, que transportaba aproximadamente 960 toneladas de nitrato de amonio y unas 1800 toneladas de azufre, explotó aproximadamente a la 1:10 de la madrugada del 17 de abril con una violencia comparable y muy pocas víctimas, porque el frente marítimo había sido despejado y se había establecido distancia.
• La Corte Suprema resolvió en Dalehite v. United States, 346 U.S. 15 (1953), que la excepción de función discrecional de la Federal Tort Claims Act impedía los reclamos derivados del programa federal de fertilizantes, y el Congreso más tarde otorgó alivio por la vía legislativa y no a través de los tribunales.
• Siguieron cambios regulatorios en la clasificación, estiba, segregación y etiquetado del nitrato de amonio, reforzados por la explosión del Ocean Liberty en Brest, Francia, el 28 de julio de 1947, y los requisitos vigentes deben verificarse contra el reglamento federal de materiales peligrosos y el código vigente de materiales peligrosos de la NFPA, y no contra ningún resumen secundario.
• El incidente de West, Texas, el 17 de abril de 2013, mató a 15 personas, incluidos 12 socorristas, según el informe final de 2016 del Chemical Safety Board, lo cual es la demostración moderna de que este peligro todavía mata a las personas que se dirigen hacia él.