El vapor Sultana explotó en el río Misisipi, a pocas millas al norte de Memphis, hacia las 2 de la madrugada del 27 de abril de 1865. Llevaba prisioneros de la Unión liberados bajo palabra (paroled) en un número varias veces superior a su capacidad legal, y sigue siendo el peor desastre marítimo en la historia de Estados Unidos. Nadie puede decir con exactitud cuántos murieron, porque nadie hizo un conteo confiable de quiénes iban a bordo. Este texto sigue el rastro de dónde existió la información sobre esa carga y por qué nunca llegó a nadie río abajo con autoridad para detener el barco. También repasa lo poco que viajó la noticia del desastre durante la semana posterior al asesinato de Lincoln.

27 de abril de 1865: el barco y las partes del registro que están establecidas

El Sultana era un vapor de ruedas laterales y casco de madera, construido en Cincinnati en 1863 y empleado en el comercio del bajo Misisipi, donde transportaba pasajeros y carga entre St. Louis y Nueva Orleans. En abril de 1865 su capitán y copropietario era J. Cass Mason. Su capacidad legal de pasajeros suele darse como 376. El 24 de abril de 1865, en Vicksburg, Misisipi, embarcó a un grupo muy numeroso de soldados de la Unión que habían sido liberados hacía poco de campos de prisioneros confederados, sobre todo Cahaba, en Alabama, y Andersonville, en Georgia. Habían esperado en un campo de liberación bajo palabra a las afueras de Vicksburg mientras se resolvían los arreglos de canje al final de la guerra, y se les enviaba hacia el norte, a Cairo, Illinois, de camino a casa y a su baja del servicio.

El barco avanzó hacia el norte contra un río en crecida de primavera. Hizo escala en Helena, Arkansas, y luego en Memphis el 26 de abril, cargó carbón al otro lado del río frente a Memphis y siguió aguas arriba pasada la medianoche. Hacia las 2 de la madrugada del 27 de abril, unas millas al norte de la ciudad, sus calderas explotaron, y el incendio posterior consumió los restos hasta la línea de flotación. En ese tramo el río estaba alto, frío y extendido mucho más allá de sus orillas normales. Muchos de los hombres a bordo estaban debilitados por meses de cautiverio, y los relatos de los sobrevivientes describen hombres que se ahogaban en racimos mientras se aferraban unos a otros y a cualquier cosa que flotara.

Varios puntos no están en disputa: la fecha y el lugar general, el hecho de que el barco llevaba muchas más personas de las que su licencia permitía, y el hecho de que la mayoría de quienes iban a bordo eran soldados de la Unión liberados bajo palabra, además de pasajeros civiles y la tripulación. El capitán Mason murió en el desastre. Quedan en disputa dos preguntas: cuántas personas iban a bordo y murieron, y qué causó exactamente la falla de las calderas. Los relatos populares suelen resolver ambas con una cifra segura y un culpable seguro, y el registro no respalda ninguna de las dos cosas.

Para la narración me apoyo sobre todo en el libro de Gene Eric Salecker, Disaster on the Mississippi, publicado en 1996. También uso la compilación de recuerdos de sobrevivientes de Chester Berry de 1892, Loss of the Sultana and Reminiscences of Survivors, y las descripciones publicadas de las investigaciones militares realizadas en 1865. La compilación de Berry reúne recuerdos de los propios sobrevivientes escritos décadas después, así que la trato como testimonio y no como registro de horas y cifras.

El número de muertos: por qué la respuesta honesta es un rango

Las estimaciones publicadas del número de muertos van desde alrededor de 1.200, o algo menos, en el extremo bajo, hasta más de 1.800 en el extremo alto. El libro de Salecker reconstruyó el conteo a partir de registros de regimientos, listas de sobrevivientes y registros hospitalarios, y sostiene un total hacia el extremo inferior de ese rango. Las cifras superiores a 1.800 aparecen en relatos más antiguos y todavía se repiten en narraciones populares. No he podido confirmar qué autor fijó por primera vez la cifra más alta, así que no la atribuyo a ninguna fuente en particular. Las estimaciones del número de personas a bordo también varían, y la mayoría supera las 2.000.

La razón de la dispersión es una falla de comunicaciones ocurrida antes de que el barco saliera de Vicksburg. No se levantó una lista ni un manifiesto completo de los hombres que abordaron, de modo que los investigadores de 1865 y los historiadores desde entonces han tenido que trabajar hacia atrás. Sus fuentes son las listas de los regimientos, las libertades bajo palabra expedidas en el campo, las listas de sobrevivientes recibidos en los hospitales de Memphis y los nombres que las familias reportaron como desaparecidos. Cada fuente tiene vacíos, y los vacíos no se superponen con limpieza. Un soldado que abordó sin quedar anotado en ninguna lista, y cuyo cuerpo fue arrastrado río abajo y nunca se recuperó, puede aparecer en una reconstrucción y no en otra.

Algunas preguntas de conteo son asuntos de definición y no de datos faltantes, y distintos autores las resuelven de manera distinta. Una es si se cuenta a los sobrevivientes que fueron sacados del río y murieron días después en Memphis por quemaduras o exposición. Otra es cómo contar a los civiles y a la tripulación, cuyos registros se llevaban aparte de los de los soldados. Estas decisiones pueden mover un total de forma considerable, y por eso dos investigadores rigurosos pueden trabajar con documentos muy similares y aun así publicar cifras diferentes.

Para quien use el Sultana en una capacitación o una presentación, lo prudente es enunciar un rango junto con la razón por la que existe. El desastre se compara a menudo con el del Titanic, y en el extremo alto de las estimaciones del Sultana la comparación lo señala como la pérdida mayor. En el extremo bajo puede que no, lo cual es una razón más para dar el rango y no una cifra única.

De Camp Fisk al muelle: cómo se embarcó a los hombres sin contarlos

Los prisioneros liberados esperaron en Camp Fisk, un campo de liberación bajo palabra a pocas millas de Vicksburg, y fueron llevados al río en grupos para su transporte al norte. El gobierno pagaba a los propietarios de los vapores por transportarlos. La tarifa que se reporta comúnmente es de cinco dólares por cada soldado raso y diez dólares por cada oficial, lo que daba a los dueños de los barcos un motivo económico directo para querer la mayor cantidad posible de hombres en el suyo. Un testimonio dado después alegó que el capitán Mason tenía un arreglo con el teniente coronel Reuben Hatch, jefe de intendencia en Vicksburg, que implicaba un pago por una gran parte de los hombres. Eso es una alegación extraída de un testimonio, y Hatch nunca fue juzgado por ella, de modo que la reporto como alegada.

Entre los oficiales que participaron en organizar el transporte estaban el capitán Frederic Speed, ayudante del estado mayor del departamento, y el capitán George Williams, que se ocupaba de los hombres liberados bajo palabra. Dieron testimonios contradictorios después sobre varios puntos, entre ellos quién decidió enviar a los hombres restantes en un solo barco, cuál creía cada quien que era el número y si los hombres fueron contados en la pasarela. Los relatos describen un plan para completar las listas una vez que los hombres estuvieran a bordo, y ese plan nunca se ejecutó. Los relatos también describen con frecuencia al menos otro vapor en Vicksburg en esos días, nombrado por lo general como el Pauline Carroll, que zarpó con pocos prisioneros o con ninguno mientras se llenaba el Sultana.

Desde el punto de vista de las comunicaciones, lo importante del embarque es que la cifra crítica existía solo como estimaciones en manos de un puñado de oficiales en el muelle. Esas estimaciones diferían entre sí y nunca se escribieron en un documento que fuera a alguna parte. Los oficiales que cargaban el barco eran las únicas personas en posición de conocer la carga, y tenían un motivo para subestimarla o para no mirarla de cerca. Los oficiales río abajo que habrían podido cuestionarla no recibieron nada que los llevara a hacerlo. Los relatos de los sobrevivientes describen hombres apretados en todas las cubiertas, y describen las cubiertas superiores apuntaladas con soportes adicionales por el peso. Ese último detalle lo trato como reportado en los relatos y no como establecido por un registro de ingeniería.

No he encontrado, en las descripciones publicadas de las investigaciones ni en los libros en que me apoyo, ningún mensaje enviado desde Vicksburg a Memphis o a Cairo que informara cuántos hombres iban a bordo del Sultana. Esa ausencia es coherente con el resto del registro, porque una cifra que nadie había escrito no podía telegrafiarse a nadie.

La reparación de la caldera en Vicksburg y lo que el registro dice sobre la causa

El Sultana llegó a Vicksburg desde Nueva Orleans con una caldera que tenía una fuga. Un calderero de Vicksburg, R. G. Taylor, declaró más tarde que él aconsejó cortar y reemplazar la sección dañada, y que en su lugar se puso un parche más pequeño para que el barco pudiera salir en el horario previsto. La reparación y el embarque ocurrieron durante el mismo período. Esa secuencia proviene de testimonios dados después del desastre, y es el dato más citado en las discusiones sobre la causa. No he encontrado evidencia de que el problema de la caldera se hubiera reportado a los oficiales del ejército que decidían cuántos hombres subir a bordo.

La causa de la explosión se examinó en 1865 y se ha discutido desde entonces. Las explicaciones ofrecidas por investigadores y escritores posteriores incluyen el estado de la caldera reparada, el diseño de las calderas tubulares del barco, el bajo nivel de agua en las calderas y el movimiento de un casco sobrecargado y de centro de gravedad alto, que según algunos escritores pudo haber desplazado el agua dentro de las calderas. No voy a ordenar esas explicaciones ni a señalar una como la causa. El registro no resuelve la cuestión, y la causa queda fuera del alcance de un texto sobre comunicaciones en cualquier caso.

Una explicación debe quedar rotulada en el punto donde se menciona. En 1888 se reportó que un hombre llamado Robert Louden, que había sido agente confederado, afirmó haber saboteado el Sultana con una bomba disfrazada de carbón. Es una afirmación posterior y no un hallazgo. Los historiadores en que me apoyo, Salecker entre ellos, no la aceptan, y no la respaldan ni la evidencia del naufragio ni las investigaciones de 1865. Circula ampliamente en internet, y las narraciones a veces la presentan como un misterio resuelto. Debe describirse como una afirmación sin probar hecha más de veinte años después del suceso.

La caldera es relevante para el enfoque de comunicaciones solo porque muestra que la información estaba en un segundo compartimento aislado. El capitán, el ingeniero y el calderero conocían la reparación, y los oficiales del ejército tenían las estimaciones de carga, y el conocimiento de un grupo no llegó al otro de ninguna forma documentada. Sea cual sea el peso que cada quien dé a la caldera como causa, nadie en posición de autoridad tuvo jamás frente a sí, al mismo tiempo, el estado de la caldera y la carga.

Helena y Memphis: dos escalas donde la carga era visible

En Helena, Arkansas, el 26 de abril, se tomó una fotografía del Sultana con hombres apiñados en sus cubiertas. Se reporta ampliamente que es la última imagen del barco, y muestra la sobrecarga con más claridad que cualquier descripción escrita. La fotografía importa para el registro porque es evidencia directa y contemporánea del hacinamiento, independiente de los testimonios dados después por personas con motivos para matizarlos.

En Memphis, esa tarde, el barco descargó mercancía, y algunos de los soldados bajaron a tierra por un rato. Memphis era un puesto militar importante de la Unión con un gran frente fluvial, y un barco en esa condición habría sido claramente visible para cualquiera que estuviera en el dique. Los relatos publicados en que me apoyo no describen a ningún oficial en Memphis que intentara retener el barco o reducir su carga, y no voy a conjeturar qué pensó nadie allí ni por qué no hicieron nada. Pasada la medianoche el Sultana cruzó al lado de Arkansas por carbón y luego volvió a enfilar aguas arriba.

Una explicación estructural encaja con el registro sin exigir especulación sobre individuos. El transporte se movía bajo órdenes emitidas en Vicksburg, en otro mando militar, y nada en el registro sugiere que Memphis hubiera recibido algún reporte de que la carga fuera un problema. En esas condiciones, un oficial que veía un barco de tropas abarrotado al final de una guerra, cuando los barcos de tropas abarrotados eran comunes, no tenía en la mano ningún documento que marcara a este como distinto ni una instrucción clara sobre de quién era el problema. El barco además tenía un certificado federal de inspección que fijaba su capacidad legal, y hacer cumplir ese límite en un muelle intermedio habría significado que alguien decidiera, por su propio criterio, revocar el movimiento de otro mando.

Esta es la mitad río abajo de la falla de información. Vicksburg tenía la carga y no la envió, y Memphis vio la carga y no tenía ningún reporte con el cual compararla. Ninguna de las dos escalas tenía una persona cuyo trabajo fuera preguntar cuántos hombres iban a bordo y si esa cifra era legal.

Cómo viajó la noticia: el río desbordado, Memphis y un país que leía sobre Lincoln

Después de la explosión, el primer rescate llegó por casualidad y no en respuesta a ninguna alarma. Los relatos describen al vapor Bostona, que bajaba por el río, llegando al naufragio en llamas y sacando hombres del agua. Los sobrevivientes también fueron arrastrados río abajo por la corriente, aferrados a escombros, y algunos pasaron a la deriva frente al frente fluvial de Memphis en la oscuridad, donde la gente los oyó o los sacó del agua. La noticia llegó a las autoridades militares y civiles de la ciudad por esos sobrevivientes y por los barcos de rescate. Luego salieron embarcaciones desde Memphis, y quienes vivían a lo largo de las orillas inundadas sacaron hombres de los árboles y de los troncos a la deriva. No he encontrado horarios publicados lo bastante precisos para decir cuánto tardó la alarma en llegar a Memphis, así que la describo solo como horas, medidas en la deriva de hombres sobre un río frío.

El desastre no tenía manera de dar su propia alarma. Un barco en el río por la noche no tenía medios para avisar a nadie fuera del alcance de su silbato y de su fuego, y el fuego era la única señal que alguien en tierra probablemente vería. La detección dependía de que los sobrevivientes llegaran hasta la gente, y en una crecida que había extendido el río mucho más allá de sus orillas, muchos sobrevivientes no estaban cerca de nadie.

Desde Memphis la noticia salió por telégrafo y apareció en los periódicos. Llegó en la peor semana posible para una noticia. El presidente Lincoln había recibido un disparo el 14 de abril y había muerto a la mañana siguiente, su tren fúnebre recorría el norte hacia Springfield, y John Wilkes Booth había sido muerto el 26 de abril, el día antes de la explosión del Sultana. Los relatos del desastre, incluido el de Salecker, lo describen como un hecho que recibió mucha menos atención de la que su magnitud justificaba, y los periódicos de la época dedicaron mucho más espacio a la historia del asesinato. Las familias de Ohio, Indiana, Míchigan, Tennessee y Kentucky, los estados de donde provenía la mayoría de los soldados, supieron de sus pérdidas de manera desigual y a menudo tarde, por listas de sobrevivientes y por noticias de los regimientos y no por una única notificación oficial.

El descuido nacional de la historia tuvo una consecuencia duradera para el registro. Se escribieron menos relatos contemporáneos, hubo menos presión sobre las investigaciones, y buena parte de lo que sobrevive sobre la experiencia individual proviene de los recuerdos que Berry recopiló en 1892, lo cual es una de las razones por las que las cuestiones de cifras y de horarios siguen abiertas.

Las investigaciones, el único consejo de guerra y el manifiesto que falta

En 1865 se realizaron varias indagaciones. Los comandantes de la región convocaron juntas para examinar el embarque, entre ellas una en Memphis a cargo del mayor general Cadwallader Washburn y otra vinculada al mando del mayor general Napoleon Dana en Vicksburg. El secretario de Guerra Edwin Stanton ordenó una investigación adicional al general de brigada William Hoffman, comisario general de prisioneros. El informe de Hoffman atribuyó la responsabilidad de la sobrecarga a oficiales en Vicksburg. Los resúmenes publicados difieren en los detalles sobre cómo se repartió la responsabilidad entre Hatch, Speed y Williams, y los lectores que necesiten el texto exacto deben acudir a los registros mismos, que conservan los Archivos Nacionales (National Archives).

Solo un oficial fue juzgado. El capitán Frederic Speed fue sometido a consejo de guerra y condenado, y la condena fue anulada más tarde por el juez auditor general Joseph Holt. Reuben Hatch dejó el servicio y nunca fue juzgado. Los relatos reportan comúnmente que no respondió a las citaciones para declarar, y lo trato como reportado en la literatura secundaria. Al final nadie fue castigado por haber cargado el Sultana.

Las investigaciones se toparon con el mismo vacío que mantiene el número de muertos como un rango. Sin un manifiesto, los investigadores no pudieron establecer con certeza cuántos hombres se habían subido a bordo. El testimonio de los oficiales sobre el conteo era contradictorio, y los investigadores no tenían ningún documento con el cual contrastarlo. La ausencia de un conteo perjudicó así tanto a la indagación como al rescate, porque dejó el hecho central de la sobrecarga para discutirlo a partir de estimaciones. El registro escrito que habría producido un conteo en la pasarela también habría servido como la mejor evidencia después.

No voy a decir quién merecía la culpa. Las investigaciones llegaron a sus conclusiones, la única condena fue anulada y los escritores posteriores han discutido el desenlace desde entonces. El punto de comunicaciones se sostiene sin importar a qué oficial se considere más responsable: el barco salió sin ningún registro de su carga, de modo que nadie río abajo pudo actuar sobre esa carga y nadie después pudo demostrarla.

El registro aplicado a una evacuación, a una sala de despacho y a un conteo de víctimas

El equivalente moderno más cercano al Sultana es un movimiento masivo de personas que no pueden valerse por sí mismas. Algunos ejemplos son un hogar geriátrico evacuado en autobuses, una población de albergue trasladada a otro condado o un grupo de pacientes transferidos durante la evacuación de un hospital. En cada caso el número y la identidad de las personas que se mueven existen en el punto de origen. El valor de esa información depende por completo de que se escriba y se envíe por adelantado antes de que salgan los vehículos. Una lista que se va a completar en el autobús tiene la misma falla que una lista que se iba a completar en el Sultana, porque el momento del embarque es cuando todos están más ocupados y menos en condición de detenerse a contar.

Para el centro de comunicaciones, la lección se refiere a quién recibe el conteo esperado y qué hace cuando la cifra no coincide. Un centro receptor o un centro de despacho vecino que sabe que debe esperar cuarenta personas en dos autobuses a cierta hora puede dar la alarma si un autobús se atrasa o si el conteo no coincide. Un punto receptor sin conteo esperado solo puede notar que algo parece raro, que es lo que podía hacer el dique de Memphis y no atendió. El conteo esperado debe viajar por un canal que deje registro, como una nota en el sistema de despacho asistido por computador (computer-aided dispatch, CAD), una orden de recursos o un mensaje al centro receptor, y no solo por tráfico de voz por radio que nadie registra.

En las operaciones con múltiples víctimas, la disputa sobre el número de muertos es una advertencia sobre el seguimiento de pacientes. Las etiquetas de triaje, los registros de transporte y las listas de recepción hospitalaria existen para que un conteo posterior pueda conciliarse. Las reglas de conteo también importan: si se cuenta a quienes mueren después de llegar al hospital y cómo se cuenta a quienes se fueron de la escena por sus propios medios. Si esas reglas no se definen antes del incidente, dos funcionarios honestos pueden dar dos números distintos para el mismo evento, como hacen los historiadores con el Sultana.

El ángulo de las noticias se aplica a la información pública. Un incidente grande que coincide con una historia mayor recibirá menos atención del público, y las familias pueden enterarse de menos y más tarde de lo que deberían. Eso hace más importante la notificación directa de la propia agencia a las familias, porque no se puede contar con que la prensa la transmita.

Qué hacer en su agencia

• El coordinador de manejo de emergencias toma este mes el anexo de evacuación y transporte del plan de operaciones de emergencia (emergency operations plan) vigente, confirma que exija una lista escrita para cada vehículo antes de la salida, enviada al sitio receptor, y agrega ese requisito en un párrafo si falta.
• El gerente del centro de comunicaciones escribe, en el procedimiento vigente de evacuación masiva o de movimiento de pacientes, el campo del CAD o el mensaje donde se registran el conteo esperado y la hora esperada de llegada, y nombra la posición de despachador responsable de confirmar la llegada contra ese conteo.
• El coordinador de servicios médicos de emergencia (EMS) revisa en el plan de incidentes con múltiples víctimas (mass casualty incident, MCI) si hay una regla escrita sobre cómo se cuentan, en la cifra oficial de víctimas, las muertes posteriores a la llegada al hospital y los pacientes que se evacuaron por sus propios medios, y agrega la regla al plan antes de la próxima reunión regional de MCI.
• El oficial de información pública (public information officer) revisa la plantilla preparada de comunicado de víctimas para que cada cifra publicada lleve su fuente y la hora en que se confirmó, y para que indique con claridad cuando el conteo está incompleto.
• El oficial de capacitación agrega al próximo ejercicio de mesa (tabletop exercise) de evacuación programado una discrepancia, en la que un autobús llega con menos personas de las que figuran en su lista, y registra en las notas del ejercicio quién notó la diferencia y cuánto tardó en llegar al comandante del incidente (incident commander).
• El jefe de bomberos o el gerente de emergencias confirma por escrito, en la sección vigente de asistencia a familias del plan, qué persona designada notifica directamente a las familias durante un incidente con múltiples víctimas, para que las familias no dependan de la cobertura noticiosa para saber qué ocurrió.

Puntos clave

• El Sultana explotó en el Misisipi, a pocas millas al norte de Memphis, hacia las 2 de la madrugada del 27 de abril de 1865, con prisioneros de la Unión liberados bajo palabra a bordo en cantidad muy superior a su capacidad legal, que suele darse como 376.
• Las estimaciones publicadas de muertos van de alrededor de 1.200, o algo menos, a más de 1.800, con la reconstrucción de Salecker de 1996 hacia el extremo inferior y los relatos más antiguos y populares en el superior.
• El número de muertos se disputa principalmente porque nadie levantó una lista ni un manifiesto completo de los hombres cuando abordaron en Vicksburg.
• El conocimiento de la carga y el de la reparación de la caldera estaban en manos de personas distintas en Vicksburg, y no he encontrado registro de que ninguno de los dos se reportara a alguien río abajo.
• La sobrecarga era visible en Helena y en Memphis, donde nadie con un reporte de la carga estaba en posición de compararla con el límite legal del barco o de detener el movimiento.
• El registro no resuelve la causa de la explosión, y la afirmación de sabotaje de 1888 es una afirmación posterior sin probar y no un hallazgo.
• La noticia del desastre se difundió durante la semana del funeral de Lincoln y de la muerte de Booth, y recibió mucha menos atención de la que su magnitud justificaba.
• El capitán Frederic Speed fue el único oficial sometido a consejo de guerra, su condena fue anulada y al final nadie fue castigado por haber cargado el barco.