En mayo de 1919 la Armada de los Estados Unidos envió tres hidrocanoas Curtiss desde Nueva York hacia Europa. A lo largo de la ruta oceánica destacó una línea de buques de guerra para marcar el camino, reportar el paso de las aeronaves y recoger a quien cayera al agua. Solo el NC-4 llegó a Lisboa, y cruzó el Atlántico por etapas, de modo que no fue un vuelo sin escalas. Este artículo explica cómo se usaron los buques de estación, qué radio y qué radiogoniometría (direction finding) llevaban las naves, por qué dos de las tres nunca llegaron a las Azores por aire y qué enseña todavía la operación a quien sigue aeronaves desde tierra.

Cuatro naves, tres en la salida: el programa NC y la tripulación del NC-4

Las hidrocanoas (flying boats) NC surgieron del esfuerzo antisubmarino de la Primera Guerra Mundial. Los submarinos alemanes (U-boats) hacían peligroso enviar grandes aeronaves de patrulla a través del Atlántico como carga, así que la Armada y la compañía Curtiss diseñaron una hidrocanoa lo bastante grande para cruzar por sus propios medios y luego cazar submarinos en el lado europeo. NC significa Navy-Curtiss. El armisticio llegó antes de que ninguna de las naves entrara en servicio, y la Armada decidió hacer el cruce de todas formas como demostración de la aviación naval de largo alcance. Se construyeron cuatro naves, y en su configuración final cada una tenía cuatro motores Liberty. Antes de la partida se retiró al NC-2 del programa y sus piezas se usaron para mantener volando a las demás, de modo que tres naves iniciaron el vuelo.

El comandante (Commander) John H. Towers dirigía la división y volaba en el NC-3. El capitán de corbeta (Lieutenant Commander) Patrick N. L. Bellinger comandaba el NC-1. El capitán de corbeta Albert C. Read comandaba el NC-4 y era además su navegante, lo que reunía en una sola persona la navegación y las decisiones de mando. El NC-4 llevaba seis hombres. El teniente Walter Hinton y el teniente Elmer Stone, aviador de la Guardia Costera asignado a la Armada para el vuelo, eran los pilotos. El teniente James Breese era oficial de ingeniería, el suboficial maquinista jefe (Chief Machinist’s Mate) Eugene Rhoads era el mecánico y el alférez (Ensign) Herbert C. Rodd era el oficial de radio. El puesto de Rodd en la tripulación importa para este artículo, porque el radiotelegrafista era el enlace entre la nave y los buques de estación.

Las naves salieron de la Estación Aeronaval de Rockaway, en Nueva York, el 8 de mayo de 1919. El NC-4 tuvo problemas de motor el primer día, amerizó frente a Cape Cod y llegó a la estación aeronaval de Chatham rodando sobre el agua. Durante varios días fue la nave que parecía menos probable que terminara. Después de las reparaciones voló a Halifax y luego a la bahía de Trepassey, en Terranova, donde se reunió con el NC-1 y el NC-3 para la etapa oceánica. Hasta donde he podido establecer, la Armada no inscribió el vuelo en el premio del Daily Mail de Londres. Ese premio exigía un cruce sin escalas, y el plan de la Armada nunca se había construido alrededor de uno.

Buques de estación a través de un océano: cómo marcó la ruta la Armada

Para la etapa más larga, de Trepassey a las Azores, la Armada colocó destructores en una línea a lo largo de la derrota prevista. Las historias del vuelo, incluidas las publicadas por el Naval History and Heritage Command, suelen describirlos separados por unas 50 millas náuticas. La cuenta habitual para esa etapa es de poco más de veinte, y los relatos difieren en un buque o dos según incluyan o no los buques de los extremos de la línea. Más buques de estación cubrían las etapas de las Azores a Lisboa y de Lisboa a Plymouth. Buques mayores apoyaron la operación desde distintas posiciones, con el reporte del clima entre sus tareas, y el buque de apoyo aéreo (aircraft tender) Aroostook sirvió como buque base en Trepassey. Los totales publicados para toda la operación varían de una fuente secundaria a otra, por lo que aquí no doy una cifra única.

Cada buque de estación tenía varias tareas. De día producía humo para que las tripulaciones lo vieran a distancia. De noche apuntaba un reflector hacia arriba y disparaba bengalas de iluminación (star shells) cuando las naves se aproximaban, de manera que la luz llegaba a altura y se veía en un área más amplia que las luces de navegación de un buque. Cada buque conocía su propia posición por su navegación, y eso era lo que lo hacía útil. Una tripulación que pasaba directamente sobre una estación numerada tenía una posición confirmada. El navegante podía entonces corregir su navegación a estima (dead reckoning) y fijar un rumbo hacia el siguiente buque, así que un pequeño error de rumbo o de deriva se detectaba cada 50 millas más o menos, en lugar de crecer a lo largo de 1.200 millas de mar abierto.

Los buques también funcionaban como red de seguimiento. Los relatos del vuelo describen buques de estación que informaban por radio cuando una nave pasaba por encima o se la escuchaba, lo cual permitía a la Armada seguir el avance del vuelo desde tierra y a los periódicos reportarlo casi en tiempo real. El mismo espaciamiento ponía una plataforma de rescate a unas 25 millas, aproximadamente, de cualquier punto de la línea. Los planificadores entendían que una hidrocanoa en problemas lo más probable era que amerizara y esperara. La debilidad del esquema era que la línea de destructores ayudaba solo a una tripulación que pudiera mantenerse en ella o volver a encontrarla, y la parte visual del sistema dependía del clima.

La estación del alférez Rodd: qué radio llevaban las naves y qué podía hacer

Cada nave llevaba un radiotelegrafista y equipo tanto de telegrafía como de telefonía. En 1919 eso era ambicioso para una aeronave. La radio podía alcanzar a los buques de estación, a las otras naves y, en ocasiones, a estaciones en tierra, y las tripulaciones la usaban para reportes de posición, clima y coordinación. Cuatro motores Liberty en un casco abierto producían muchísimo ruido, y el código Morse era mucho más confiable que la voz en esas condiciones. Los relatos del vuelo describen la radiotelegrafía como portadora de la mayor parte del tráfico útil. Con frecuencia las historias del vuelo mencionan en términos favorables la operación que hizo Rodd del equipo del NC-4, y el registro sugiere que el NC-4 mantuvo mejor contacto por radio en las etapas oceánicas que las otras dos naves.

Un equipo de largo alcance necesita una antena larga, y la solución aérea habitual de la época era un cable con peso que se soltaba detrás de la aeronave en vuelo. Ese diseño tiene una consecuencia que reaparece en la etapa de las Azores. Una antena que funciona porque se arrastra detrás de una aeronave en vuelo no funciona igual cuando la aeronave está posada sobre el agua, así que una nave que amerizaba en alta mar perdía gran parte de su alcance de transmisión justo cuando más necesitaba ser escuchada. Los relatos de los dos días del NC-3 sobre el agua informan que la tripulación podía oír el tráfico de radio sobre la búsqueda pero no lograba hacerse oír a su vez. Trato esto como la versión comúnmente reportada y no como un hallazgo técnico, porque no he visto las bitácoras de radio originales.

La radio servía a la operación en dos direcciones. De salida, permitía a una tripulación reportar su posición, pedir el clima y avisar a los buques de estación que se acercaba, para que las bengalas y los reflectores estuvieran listos. De entrada, le daba a la tripulación información de clima y de posición que los buques podían producir y la aeronave no. De este modo la radio ampliaba el alcance de la cadena visual sin reemplazarla. Con buen tiempo una tripulación podía volar de humo en humo o de luz en luz y usar la radio sobre todo para reportar. Con niebla o lluvia la radio pasaba a ser la única conexión entre la aeronave y los buques, y el sistema dependía entonces de qué tan bien pudiera navegar la tripulación solo con información de radio.

Deriva, sextante y marcaciones de radio: cómo encontraban su camino las naves

El método básico era la navegación a estima. El navegante trabajaba con el rumbo de la brújula, la velocidad aerodinámica, el tiempo transcurrido y una estimación del viento, y estimaba el viento midiendo cuánto se desplazaba lateralmente la aeronave sobre la superficie del mar. Un indicador de deriva le permitía leer ese movimiento lateral contra las olas de abajo. Un sextante podía dar una posición celeste cuando el horizonte y el cielo eran visibles a la vez, y las historias del vuelo atribuyen al capitán de corbeta Richard E. Byrd trabajo en instrumentos de navegación para las naves NC, aunque el propio Byrd no voló las etapas oceánicas. Cada uno de estos métodos dependía de ver el mar o el cielo. Los buques de estación aportaban el tercer tipo de posición, un punto conocido al que se pasaba a una hora conocida.

La radiogoniometría era el único método que no dependía de la visibilidad. Un radiogoniómetro de la época usaba una antena de cuadro giratoria. Cuando el cuadro se orientaba hacia una estación transmisora, la señal recibida llegaba a un mínimo marcado, y el ángulo del cuadro en ese mínimo daba una marcación hacia el transmisor. La Armada había desarrollado radiocompases de a bordo y de tierra durante la guerra, y se describe a las naves NC como portadoras de equipo radiogoniométrico para tomar marcaciones sobre las transmisiones de los buques de estación. En principio, una marcación sobre un buque de posición conocida daba una línea de posición, y marcaciones sobre dos buques daban una posición confirmada aun cuando los buques no pudieran verse.

Cuánto aportó en realidad la radiogoniometría aérea en 1919 se describe de forma distinta en distintos relatos, y no le asigno un peso. El equipo era nuevo, el casco de una aeronave lleno de sistemas de encendido de motores era un lugar eléctricamente ruidoso para tomar una marcación, y las tripulaciones tenían poca experiencia usándolo en vuelo. El principio de la radiogoniometría también podía funcionar en sentido contrario, con buques o estaciones en tierra tomando marcaciones sobre las transmisiones de una aeronave y devolviendo el resultado. Otro artículo de esta sección trata esa técnica en su forma antisubmarina de tiempos de guerra. Para el vuelo NC, lo prudente es decir que las marcaciones de radio formaban parte del plan, que la cadena visual y la navegación a estima llevaron la mayor parte de la navegación, y que el registro no respalda una afirmación firme en ningún sentido sobre cuánto ayudaron las marcaciones.

Niebla antes de las Azores: cómo cayeron al mar el NC-1 y el NC-3

Las tres naves salieron de Trepassey en la tarde del 16 de mayo de 1919 y volaron durante la noche a lo largo de la línea de destructores. Los buques de estación dispararon bengalas y encendieron reflectores al pasar las naves, y los relatos describen cómo estas se separaron en la oscuridad, cada una navegando de buque en buque por su cuenta. Después del amanecer del 17 de mayo, al acercarse a las Azores, entraron en niebla y lluvia. La visibilidad bajó hasta el punto de que las tripulaciones ya no podían distinguir los buques de estación y, a ratos, tampoco veían el mar o el cielo lo suficiente para una lectura de deriva confiable o una observación con sextante. Todos los métodos visuales que los navegantes habían usado durante la noche dejaron de estar disponibles casi al mismo tiempo.

El NC-1 y el NC-3 amerizaron, según la mayoría de los relatos para que las tripulaciones pudieran determinar dónde estaban antes de seguir. El mar estaba demasiado agitado para que cualquiera de las dos naves despegara de nuevo, y ambas sufrieron daños. Un vapor griego, el Ionia, rescató a la tripulación de Bellinger en el NC-1, y la nave abandonada se hundió más tarde. Towers y la tripulación del NC-3 se quedaron con su nave y la desplazaron sobre el agua hacia São Miguel. Los relatos calculan la distancia en unas 200 millas durante cerca de dos días, y llegaron a Ponta Delgada con los propios medios de la nave el 19 de mayo. El NC-3 no estaba en condiciones de continuar.

Describo lo ocurrido y no clasifico las razones. Las historias del vuelo señalan el clima, la dificultad de encontrar los buques de estación en la niebla y la decisión de amerizar para fijar la posición, y las decisiones de cada tripulación tenían sentido con la información que tenía en ese momento. Una tripulación que no veía el agua no podía juzgar con seguridad un amerizaje, y una que siguiera volando sin una posición confirmada arriesgaba quedarse sin combustible o pasar de largo las islas. Quien quiera un juicio sobre esas decisiones debe leer los informes de los propios participantes y las historias publicadas por la Armada, porque un autor que escribe un siglo después tiene mucha menos información que la que tenían quienes iban en las naves.

Horta, Ponta Delgada y Lisboa: por qué el NC-4 terminó solo

El NC-4 entró en la misma niebla y siguió volando. La tripulación de Read vio la costa de Flores, la más occidental de las Azores, a través de un claro en el clima. Eso les dio una posición, y continuaron hacia Horta, en Faial, donde amerizaron en la mañana del 17 de mayo tras unas quince horas en el aire desde Trepassey. El clima retuvo la nave en Horta durante varios días. El 20 de mayo voló a Ponta Delgada, en São Miguel. Salió de las Azores el 27 de mayo, de nuevo a lo largo de una línea de buques de estación, y amerizó en el Tajo, en Lisboa, esa misma tarde. Ese amerizaje completó el primer cruce aéreo del Atlántico.

El vuelo continuó luego hacia Inglaterra. El NC-4 salió de Lisboa el 30 de mayo, hizo paradas no planeadas en el río Mondego, en Portugal, y en Ferrol, en España, por problemas mecánicos, y llegó a Plymouth el 31 de mayo de 1919. Algunos relatos terminan la historia en Lisboa, que marca el cruce transatlántico, y otros la terminan en Plymouth, que era el destino del plan de la Armada. Ambos finales son correctos siempre que quien escribe diga a cuál se refiere. La nave se conserva. Está expuesta en el National Naval Aviation Museum, en Pensacola, y quien tenga curiosidad por el puesto del radiotelegrafista o por la distribución del casco puede verlos allí.

El NC-4 tuvo éxito por razones que se superponen. La más importante es que seguía en el aire cuando las otras ya habían amerizado, de modo que el mar agitado que dejó inutilizados al NC-1 y al NC-3 nunca lo alcanzó. El claro que mostró Flores llegó en un momento útil, y las historias del vuelo son francas sobre el papel de la suerte. La nave que había empezado peor, obligada a descender frente a Cape Cod el primer día, terminó siendo la única en completar el cruce. Yo añadiría que el resultado fue más que suerte, porque la tripulación del NC-4 tenía una radio que funcionaba, un navegante que además era el comandante y una línea de buques de estación que ya los había llevado la mayor parte del camino. Aun así evito explicar el resultado con una sola causa, porque el registro respalda varias.

Por etapas y no sin escalas: el NC-4, Alcock y Brown, y el récord

La afirmación de que el NC-4 fue la primera aeronave en cruzar el Atlántico sin escalas es falsa, y aparece en notas de prensa locales y artículos de aniversario con suficiente frecuencia como para corregirla directamente. El NC-4 fue la primera aeronave en cruzar el Atlántico, y lo hizo por etapas a lo largo de unas tres semanas, con una parada prolongada en las Azores entre las etapas oceánicas. El primer cruce sin escalas llegó unas semanas después. John Alcock y Arthur Whitten Brown volaron un bombardero Vickers Vimy modificado desde St. John’s, en Terranova, hasta un aterrizaje cerca de Clifden, en Irlanda, el 14 y 15 de junio de 1919, en unas dieciséis horas, y ese vuelo ganó el premio del Daily Mail.

Los dos vuelos se construyeron sobre ideas opuestas. La operación de la Armada usó varias aeronaves, una ruta planificada con paradas intermedias y decenas de buques posicionados para marcar, seguir y rescatar. Alcock y Brown volaron un solo avión terrestre con dos hombres a bordo y sin buques de estación, llevaron combustible suficiente para cruzar sin detenerse, y Brown navegó en gran medida con navegación a estima y sextante a través del mal tiempo. Doy crédito a ambos vuelos por lo que cada uno logró. El NC-4 demostró que una operación naval organizada podía llevar una aeronave a través del océano, y Alcock y Brown demostraron que una sola aeronave podía hacer el cruce en un único vuelo.

Un segundo error pertenece a la misma corrección. El vuelo de Charles Lindbergh en 1927 de Nueva York a París fue el primer cruce en solitario sin escalas y no el primer vuelo a través del Atlántico, aunque la memoria pública a menudo lo trata así. El dirigible británico R34 también hizo un cruce de ida y vuelta en julio de 1919, que incluyó un tramo de este a oeste. Un enunciado preciso para una diapositiva de capacitación o una charla pública sería: el NC-4 hizo el primer cruce transatlántico por aire, por etapas, en mayo de 1919, y Alcock y Brown hicieron el primer cruce sin escalas en junio de 1919.

Una cadena de posiciones: lo que 1919 le dice hoy a quien sigue aeronaves

La línea de destructores fue un seguimiento de vuelo (flight following) realizado con buques. La aeronave reportaba su posición, tierra reportaba el paso de la aeronave, cada punto de reporte tenía una ubicación conocida y siempre había un recurso de rescate cerca. La aviación médica y la aviación de seguridad pública de hoy hacen el mismo trabajo con GPS, reporte automático de posición y un centro de comunicaciones que espera saber de la aeronave a intervalos fijos. Las preguntas de fondo no han cambiado: cada cuánto reporta la aeronave, quién nota que deja de hacerlo, cuánto espera esa persona antes de actuar y a quién se avisa cuando actúa. Un buque de estación de 1919 que no veía ni oía nada a la hora esperada era una señal de alarma, igual que lo es hoy un reporte de posición omitido.

La niebla sobre las Azores muestra un problema de diseño que las agencias en tierra todavía enfrentan. Los marcadores visuales eran redundantes en número pero no en tipo, de modo que una sola condición climática los venció a todos. Una zona de aterrizaje marcada con luces y con la voz de un comandante del incidente en un canal al que el piloto no llega tiene la misma debilidad. La operación NC también muestra que la capacidad de comunicación de una aeronave puede cambiar cuando cae. Una nave sobre el agua con su antena de arrastre inservible podía oír más de lo que podía enviar, de forma parecida a como una aeronave caída o accidentada hoy puede tener radios dañados, una baliza de emergencia débil u ocupantes con solo un celular en una zona sin cobertura.

Los buques de estación también funcionaban porque cada uno conocía con exactitud su propia posición y su tarea de antemano, y porque toda la línea operaba con un plan publicado. Una agencia en tierra que apoya un recurso aéreo en un incendio forestal, un rescate acuático o un incidente con múltiples víctimas necesita la misma preparación, resuelta antes de que llegue la aeronave. Eso significa frecuencias aire-tierra listadas y probadas, coordenadas de la zona de aterrizaje leídas de un GPS y no estimadas en un mapa, y un procedimiento de aeronave vencida (overdue) escrito. Un plan que existe solo en la cabeza del piloto con experiencia, o en la memoria de un despachador, no resistirá la primera vez que el clima se cierre.

Qué hacer en su agencia

• Este mes, el jefe del centro de comunicaciones debe sacar el procedimiento escrito para el seguimiento de aeronaves de aeromédica o de la agencia en servicio y confirmar que indica el intervalo de reporte de posición, los minutos que deben pasar tras un reporte omitido antes de que el despachador actúe, y el número de teléfono o el canal específico al que el despachador llama primero.
• El administrador del sistema de radio debe contrastar cada canal aire-tierra que figura en la plantilla ICS-205 vigente de la agencia con un registro de una verificación de radio real con una aeronave, y para todo canal sin ese registro, programar una prueba con el operador de aeromédica más cercano en su próxima visita de capacitación.
• El oficial de capacitación de EMS o bomberos debe organizar este trimestre un simulacro nocturno de zona de aterrizaje con el proveedor de aeromédica, e incluir en las notas posteriores a la acción cómo se marcó la zona, cómo se guio al piloto y qué habría usado la tripulación si el humo o la niebla hubieran ocultado las luces.
• Donde la jurisdicción incluya aguas abiertas, el director de gestión de emergencias debe confirmar con el sector local de la Guardia Costera (Coast Guard) o la unidad marítima qué agencia recibe el reporte de posición de una aeronave caída en el agua, y el supervisor de despacho debe añadir el contacto de esa agencia a la lista de verificación de emergencias de aviación existente.
• El supervisor de despacho debe añadir un párrafo al procedimiento operativo de emergencia de aeronaves existente que explique que los ocupantes de una aeronave caída pueden oír pero no transmitir, y que establezca que el despachador sigue difundiendo instrucciones e información de búsqueda en el canal asignado aunque no llegue respuesta.
• Quien mantenga las diapositivas de capacitación o el material de educación pública de la agencia debe revisarlos en busca de cualquier descripción de un vuelo temprano sobre el Atlántico como el primer cruce sin escalas y corregirla, de modo que se atribuya al NC-4 el primer cruce por etapas y a Alcock y Brown el primer cruce sin escalas.

Puntos clave

• Tres hidrocanoas Navy-Curtiss, NC-1, NC-3 y NC-4, salieron de Rockaway, Nueva York, el 8 de mayo de 1919, después de que la cuarta, el NC-2, fuera retirada del programa para obtener piezas.
• La Armada colocó destructores a lo largo de la ruta oceánica, descritos comúnmente como separados por unas 50 millas náuticas en la etapa de Terranova a las Azores, y ellos marcaban la derrota con humo de día y con reflectores y bengalas de noche.
• Los buques de estación daban posiciones confirmadas a los navegantes, reportaban por radio el paso de las naves y estaban listos como plataformas de rescate, aunque los conteos publicados de los buques involucrados varían según la fuente.
• La radiotelegrafía llevó la mayor parte del tráfico de radio útil, y la radiogoniometría aérea formaba parte del plan, pero los relatos difieren sobre cuánto contribuyó en realidad el equipo radiogoniométrico.
• La niebla cerca de las Azores el 17 de mayo les quitó los buques de estación y todo método visual de navegación, y el NC-1 y el NC-3 amerizaron en mar agitado y no pudieron despegar de nuevo.
• El NC-4 siguió volando, avistó Flores a través de un claro en el clima, amerizó en Horta y completó el primer cruce transatlántico por aire al llegar a Lisboa el 27 de mayo de 1919, antes de continuar a Plymouth el 31 de mayo.
• El NC-4 no fue la primera aeronave en cruzar el Atlántico sin escalas, distinción que corresponde a Alcock y Brown, quienes volaron de Terranova a Irlanda el 14 y 15 de junio de 1919.
• La principal lección de la operación para las agencias en tierra es que los marcadores redundantes que dependen todos de la visibilidad fallarán juntos, así que los planes de seguimiento de aeronaves y de zonas de aterrizaje necesitan al menos un método que funcione sin línea de vista.