Poco después de las once de la noche del 25 de julio de 1956, dos transatlánticos equipados con radar chocaron entre la niebla al sur de Nantucket, y en las once horas siguientes cerca de 1.660 personas fueron rescatadas de un barco que se hundía por embarcaciones que una hora antes eran completamente ajenas entre sí. El rescate se enseña como un éxito de las comunicaciones, y lo merece. También se enseña con frecuencia de manera descuidada, como si nadie hubiera muerto. Cuarenta y seis personas a bordo del Andrea Doria y cinco a bordo del Stockholm murieron, casi todas en el momento del impacto, antes de que cualquier tráfico de radio pudiera haber importado.

Cuarenta y cinco millas al sur de Nantucket

El Andrea Doria era el buque insignia de la Italian Line, en servicio desde 1953, y se dirigía a Nueva York al final de una travesía desde Génova que había hecho escala en Cannes, Nápoles y Gibraltar. El Stockholm, de la Swedish American Line, había zarpado de Nueva York ese mismo día rumbo al este. Ambos navegaban por las rutas marítimas al sur de Nantucket, una zona donde la niebla es habitual durante el verano, y ambos avanzaban entre niebla la noche del 25 de julio de 1956. La colisión ocurrió aproximadamente a las 11:10 p.m., hora del este (Eastern Daylight Time), cuando la proa del Stockholm, reforzada para navegación entre hielos y de construcción robusta, se clavó en el costado de estribor del Andrea Doria, bien hacia adelante del centro del barco.

El daño produjo una escora casi de inmediato. Los relatos publicados describen al Andrea Doria inclinándose hacia estribor del orden de veinte grados en cuestión de minutos, mientras el agua se propagaba por los espacios de los tanques de estribor, y la escora siguió empeorando durante toda la noche hasta que el barco volcó y se hundió alrededor de las 10:09 a.m. del 26 de julio. La posición transmitida en sus mensajes de socorro suele publicarse como 40 grados 30 minutos norte, 69 grados 53 minutos oeste, y fue lo bastante precisa para que las embarcaciones que respondieron lo encontraran sin una búsqueda prolongada.

Esa escora es el hecho que convierte esto en una historia de comunicaciones y no en una historia de simulacro de botes. Las normas sobre botes salvavidas posteriores al Titanic habían funcionado, y el Andrea Doria llevaba botes para todos los que iban a bordo, pero una escora mayor a unos quince o veinte grados hace imposible sacar y bajar los botes del lado alto contra el casco, lo que dejaba utilizables solo los botes de estribor. Su propia capacidad de botes lanzables quedaba muy por debajo de las aproximadamente 1.700 personas a bordo, cifra que suele darse como 1.134 pasajeros y 572 tripulantes, de modo que la diferencia tenía que cerrarse con botes de otros barcos, y la única manera de traer esos botes junto al costado era salir al aire.

El SOS en 500 kilociclos y quién respondió

El tráfico de socorro salió por radiotelegrafía en 500 kilociclos, la frecuencia internacional de llamada y socorro para la telegrafía inalámbrica, que en 1956 era la columna vertebral de las comunicaciones de emergencia entre buques y que se mantendría así hasta que el Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítima (Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS) la desplazara en la década de 1990. Un SOS transmitido a mano con una latitud y una longitud es una cantidad pequeña de información, y es la cantidad correcta, porque todo lo que un capitán que responde necesita en el primer minuto está contenido en la identidad del barco, la naturaleza de la emergencia y la posición.

Las respuestas llegaron de una colección dispersa de embarcaciones que resultaron estar a pocas horas de navegación. El Stockholm, dañado en la proa pero sin peligro de hundirse, se quedó y recogió sobrevivientes. El carguero de la United Fruit, Cape Ann, y el transporte militar Private William H. Thomas viraron hacia la posición, al igual que el destructor de escolta Edward H. Allen y el petrolero Robert E. Hopkins. El Ile de France, de la French Line, al mando del capitán Raoul de Beaudean, había salido de Nueva York esa misma noche y se encontraba bastante al este de la escena cuando le llegó el tráfico de socorro, así que revirtió el rumbo y regresó a toda máquina, llegando alrededor de las dos de la madrugada.

Las cifras de rescate por barco publicadas en los relatos estándar son, aproximadamente, las siguientes: cerca de 750 en el Ile de France, cerca de 545 en el Stockholm, 129 en el Cape Ann, 158 en el Private William H. Thomas y 77 en el Edward H. Allen. Esas cifras no siempre coinciden entre un relato y otro, con diferencias de unas pocas personas, y la suma se acerca a 1.660. Embarcaciones y aviones de la Guardia Costera de Estados Unidos (United States Coast Guard) también respondieron. Si necesita cifras que pueda defender por escrito, trabaje a partir del registro del caso de la Guardia Costera y de la prensa del 26 y 27 de julio de 1956, y no de un resumen como este.

Qué había cambiado desde 1912

La razón por la que el SOS del Andrea Doria fue escuchado y atendido en minutos, en lugar de quedar sin oírse en un barco a treinta kilómetros de distancia, es que los cuarenta y cuatro años entre 1912 y 1956 se habían dedicado a redactar reglas sobre la guardia de escucha radial. El operador del Californian, Cyril Evans, había apagado su equipo y se había ido a dormir antes de que el Titanic empezara a llamar, y no existía obligación legal alguna que le impidiera hacerlo. En Estados Unidos, la Wireless Ship Act se modificó en 1912 para exigir que los buques de pasajeros más grandes llevaran suficientes operadores para mantener una guardia las veinticuatro horas y para disponer de una fuente de energía auxiliar para la instalación de radio, y los convenios internacionales sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Safety of Life at Sea, SOLAS), cuya versión de 1948 estaba vigente en 1956, llevaron adelante esos requisitos de guardia. Verifique el texto legal y del tratado si piensa citar un requisito específico, porque los umbrales cambiaron varias veces.

El segundo mecanismo fue la alarma automática de radiotelegrafía (auto alarm), que resolvió el problema del barco demasiado pequeño para mantener una guardia de escucha continua. Un buque en peligro podía transmitir una señal de alarma en 500 kilociclos consistente en doce rayas de cuatro segundos cada una, separadas por intervalos de un segundo, y los receptores diseñados para reconocer ese patrón hacían sonar campanas en la sala de radio, en el puente y en el camarote del operador. Ese dispositivo es el descendiente técnico directo del problema del Californian, y es la misma idea de diseño que el botón de emergencia de un radio portátil, que existe porque no se puede depender de que un ser humano esté prestando atención en el momento exacto en que se lo necesita.

El tercer mecanismo fue la disciplina de frecuencia impuesta por reloj. Los relojes de las salas de radio de la época marcaban períodos de silencio, tres minutos dos veces por hora a partir de los minutos quince y cuarenta y cinco, durante los cuales no se permitía en 500 kilociclos ningún tráfico que no fuera de socorro, con un arreglo paralelo en la frecuencia de radiotelefonía de 2182 kilociclos a la hora en punto y a la media hora. El sentido de una frecuencia protegida con ventanas de silencio programadas es que una señal débil proveniente de un barco averiado tenga oportunidad de ser oída, y el equivalente en seguridad pública es la práctica de mantener libre un canal táctico para un Mayday en lugar de esperar a que el tráfico disminuya por sí solo.

Cómo se armó una flota de rescate por radio

Lo que ocurrió después del SOS es la parte que un jefe de unidad de comunicaciones (communications unit leader) debería estudiar, porque fue una operación de múltiples agencias sin ninguna agencia, sin plan y sin coordinador designado. Nada en 1956 se parecía a la estructura moderna de búsqueda y rescate, con un coordinador de misión en tierra y un coordinador designado en el lugar de los hechos en el mar, estructura que se codificó mucho después mediante el convenio internacional de SAR y los manuales IAMSAR. Lo que tenían los barcos en cambio era una frecuencia común, un vocabulario profesional compartido y capitanes acostumbrados a decir quiénes eran, dónde estaban y cuándo llegarían.

De ahí surgió la coordinación. El Ile de France era la embarcación más grande y mejor equipada presente, y al llegar tomó una posición que daba abrigo a los botes y que iluminó la escena con sus luces de cubierta y reflectores, y los barcos más pequeños se organizaron a su alrededor. Los botes hacían la lanzadera desde el costado de estribor inclinado del Andrea Doria hacia cualquier embarcación que tuviera espacio, y la división informal del trabajo siguió la capacidad y la cercanía y no ninguna asignación previa. El Stockholm, que tenía sus propias víctimas y una proa destrozada, permaneció en el lugar y recogió la segunda mayor cantidad de sobrevivientes.

Dos condiciones hicieron viable ese arreglo improvisado, y vale la pena nombrar ambas porque ninguna está garantizada. La primera es que el Andrea Doria se mantuvo a flote unas once horas, un tiempo considerable en un siniestro marítimo. El Empress of Ireland tenía una sala de radio en funcionamiento en 1914 y se hundió en el río San Lorenzo en unos catorce minutos, con cerca de mil vidas perdidas, que es lo que compra una llamada de socorro competente cuando no hay tiempo para gastar. La segunda condición es que la ruta del Atlántico Norte al sur de Nantucket es uno de los tramos de océano más transitados del mundo, de modo que los barcos que respondieron estaban a pocas horas y no a varios días.

Los 46, y lo que la radio nunca iba a alcanzar

La proa del Stockholm abrió el costado de estribor del Andrea Doria a través de varias cubiertas de camarotes. Las personas que murieron estaban abrumadoramente en esos compartimentos, muertas en los segundos del propio impacto o atrapadas en escombros que se inundaron, y la sobreviviente que se hizo famosa en la prensa estadounidense, una adolescente llamada Linda Morgan, hallada con vida sobre la proa aplastada del Stockholm después de ser lanzada allí desde su camarote, es memorable precisamente porque el desenlace habitual en esa parte del barco fue el otro. Las cinco muertes del Stockholm fueron tripulantes de la parte delantera de ese barco.

Esto importa para cómo se enseña el caso. El trabajo de un sistema de socorro comienza después del suceso que causa la víctima, de modo que solo puede evaluarse frente a la población que estaba viva y era alcanzable cuando salió el primer mensaje, y medida así, la operación de 1956 rindió cerca del techo de lo posible. No hizo absolutamente nada por las personas en la zona de aplastamiento, y no podría haberlo hecho. La misma distinción se aplica a un colapso estructural, a un tornado en un parque de casas móviles o a un vehículo que embiste a una multitud, casos en los que las comunicaciones más rápidas y más limpias del mundo no cambiarán el número de muertos en el tiempo cero.

Donde veo que las agencias se equivocan es en la dirección contraria, atribuyéndose el mérito de resultados que las comunicaciones no produjeron y luego cargando con la culpa de muertes que las comunicaciones no podían haber evitado. Ambos errores provienen de la misma falla al no separar las dos poblaciones. La afirmación honesta sobre el Andrea Doria es que cuarenta y seis personas murieron en la colisión y que, de las cerca de 1.660 que seguían vivas en el barco después, prácticamente todas salieron con vida en las once horas siguientes, y ese segundo número es el que ganó el trabajo de radio.

Dos barcos con radar, y un caso que nunca llegó a juicio

Ambos barcos llevaban radar y ambos tenían al otro buque en sus pantallas antes de la colisión, razón por la cual el caso aparece en la literatura marítima como un ejemplo temprano y muy estudiado de colisión entre dos buques equipados con radar en medio de la niebla. Las maniobras que cada puente ejecutó en los minutos previos al impacto, y lo que cada oficial de guardia entendió a partir de su pantalla, se han discutido desde entonces en libros, en tribunales y en academias marítimas.

El registro legal resuelve menos de lo que la gente supone. Las audiencias comenzaron en el tribunal de distrito de Estados Unidos en Nueva York en el otoño de 1956, con testimonio de ambos barcos, y en enero de 1957 las dos navieras llegaron a un acuerdo y retiraron sus demandas mutuas, lo que puso fin al proceso sin ningún dictamen judicial de responsabilidad. No existe una causa adjudicada para esta colisión. Los relatos que asignan la responsabilidad con confianza a uno u otro puente están defendiendo una posición y no reportando un hallazgo, y deben leerse de esa manera sin importar cuán bien argumentados estén.

Lo que puede afirmarse sin controversia es que el caso contribuyó a un período de atención seria al uso del radar en el mar, incluida la capacitación de oficiales en el trazado de radar (radar plotting) en lugar de la lectura impresionista de una pantalla, y al tratamiento del radar en las reglas de conducta en visibilidad restringida que se desarrollaron a través de los reglamentos de abordaje y las revisiones del SOLAS en las décadas siguientes. Si necesita el texto específico de una regla o la historia de un requisito en particular, la International Maritime Organization (IMO) publica los convenios y sus historiales de enmienda, y ahí es donde debe buscar en lugar de en un resumen secundario.

Republic 1909 y Morro Castle 1934

El rescate de 1956 suele presentarse como el momento en que la radio marítima llegó a su madurez, lo cual le resta mérito a los operadores que ya lo habían demostrado antes. En enero de 1909, el transatlántico de la White Star Line, Republic, chocó con el transatlántico italiano Florida en medio de la niebla frente a Nantucket, aproximadamente el mismo tramo de océano, y su operador, Jack Binns, transmitió CQD, la señal de socorro entonces en uso, y permaneció junto a un equipo dañado hasta que llegó la ayuda. Se transfirieron entre barcos cerca de 1.500 personas, y las muertes, generalmente dadas como seis, ocurrieron en el propio impacto. El parecido estructural con el Andrea Doria cuarenta y siete años después es lo bastante cercano como para resultar instructivo.

El caso de fracaso que vale la pena poner al lado es el del Morro Castle, que se incendió frente a la costa de Nueva Jersey en septiembre de 1934, con un número de muertos que suele publicarse en 137, aunque algunos relatos dan cifras ligeramente distintas. Los relatos publicados sobre ese incendio describen una demora de aproximadamente veinte a treinta minutos entre el momento en que el puente supo que tenía un incendio incontrolable y el momento en que realmente salió una llamada de socorro, con la pregunta de quién estaba autorizado para ordenar la llamada en el centro de la disputa. Ese siniestro alimentó directamente la legislación de Estados Unidos de 1936 que endureció los requisitos de seguridad para buques de pasajeros.

El modo de fallo del Morro Castle está vivo y activo en la seguridad pública. Un oficial de compañía que cree que necesita permiso antes de transmitir un Mayday, o una telecomunicadora que cree que necesita la aprobación de un supervisor antes de solicitar una segunda alarma o de emitir los tonos para una respuesta de ayuda mutua, está operando bajo el mismo defecto que costó tiempo frente a Nueva Jersey en 1934. Si sus guías de procedimiento operativo estándar (standard operating guidelines) no dicen en palabras claras que la persona que reconoce la emergencia la transmite de inmediato y resuelve el resto después, ha dejado esa pregunta para que la responda alguien bajo presión y preocupado por que lo cuestionen después.

Qué se traslada a un oficial de comunicaciones moderno

El primer elemento trasladable es el canal común monitoreado. Toda la operación de 1956 descansa en el hecho de que a todo barco de importancia dentro del alcance se le exigía tener a un ser humano o una alarma automática escuchando en una frecuencia acordada, de modo que una sola transmisión llegara a todos ellos simultáneamente sin que nadie necesitara un número telefónico ni una relación previa. Los equivalentes modernos son los canales nacionales de llamada para interoperabilidad, su canal regional de llamada para ayuda mutua y el canal marino VHF 16 si su jurisdicción tiene aguas navegables, y la pregunta práctica no es si esos canales están programados en sus radios sino si alguien en su centro de despacho tiene un receptor encendido en ellos a las tres de la madrugada.

El segundo elemento es el contenido del reporte de llegada (check-in). El tráfico que hizo funcionar el rescate del Andrea Doria consistía en barcos que se identificaban, indicaban su posición y daban una hora estimada de llegada, que es la misma información que una unidad de ayuda mutua le debe a su comandante de incidente y que con frecuencia no proporciona. Una agencia que entrena a las unidades que llegan para reportar identidad, capacidad y una hora estimada de llegada realista en un solo canal ha reproducido la mitad útil de 1956 sin comprar nada.

El tercer elemento es reconocer que la coordinación en el lugar recayó en quien estaba mejor ubicado para asumirla, y que esto funcionó en 1956 porque había solo un puñado de embarcaciones y los capitanes eran profesionales experimentados que operaban dentro de una tradición compartida. Esto escala mal. Diez o quince unidades que responden sin un coordinador designado producen el problema de los dos puestos de comando en lugar del problema del Ile de France, razón por la cual el sistema internacional de búsqueda y rescate pasó las décadas posteriores a 1956 formalizando el papel del coordinador. La lección para un departamento pequeño es que la coordinación informal funciona a pequeña escala y luego falla sin previo aviso a medida que el incidente crece, así que el plan tiene que nombrar quién asume la coordinación y en qué punto.

Qué hacer en su agencia

• Pida a su gerente de comunicaciones que confirme por escrito qué canales de llamada para interoperabilidad y ayuda mutua se monitorean de manera continua en su PSAP, con qué equipo, y haga que un supervisor transmita en cada uno desde una unidad de campo este mes y registre si el despacho respondió y cuánto tiempo tardó.
• Pida a su oficial de capacitación que agregue una línea al procedimiento de llegada de ayuda mutua que exija que toda unidad que responde reporte su identificador de unidad, su dotación y capacidad, y una hora estimada de llegada realista en el canal designado, y luego haga que los supervisores de turno lo hagan cumplir en las próximas tres respuestas de ayuda mutua y reporten qué se transmitió realmente.
• Pida a su jefe de operaciones que revise el párrafo de su guía de procedimiento operativo estándar (SOG) que cubre el tráfico de Mayday y de emergencia, y verifique que establezca explícitamente que no se requiere permiso ni aprobación antes de transmitir, y si no lo dice en palabras claras, reescriba el párrafo y llévelo a la próxima reunión de oficiales.
• Saque la lista de recursos de su plan de operaciones de emergencia y pida al oficial de planificación que marque cada entrada que quede inutilizable en el peligro específico para el que está escrito el anexo, como equipo dentro de una zona de inundación, un sitio de torre dentro de la interfaz de incendio forestal, o una rampa de botes en el área de marejada, y lleve la lista marcada a la próxima reunión del comité local de planificación para emergencias (Local Emergency Planning Committee, LEPC) o del comité de seguridad.
• Pida a su director de 911 o supervisor de comunicaciones el procedimiento escrito que indique en qué punto un incidente deja de coordinarse de manera informal por el oficial que llegó primero y se asigna un coordinador de comunicaciones, y si el umbral no está expresado como un número de unidades o alarmas, proponga uno por escrito.
• Si su jurisdicción toca aguas navegables, pida a su supervisor de despacho que documente la vía exacta por la cual una llamada de socorro en el canal VHF 16 llega a su centro, incluyendo qué sector de la Guardia Costera o agencia marina la retransmite y a qué línea telefónica, y pruebe esa vía con una llamada programada que no sea de emergencia.
• Si usa el Andrea Doria, el Titanic o Halifax en su material de inducción, pida a quien sea dueño de esas diapositivas que corrija las cifras de víctimas y establezca cuáles números están en disputa, porque un instructor que es sorprendido redondeando los muertos pierde la atención de la sala por el resto de la clase.

Puntos clave

• El Andrea Doria y el Stockholm chocaron entre la niebla aproximadamente 45 millas al sur de Nantucket cerca de las 11:10 p.m. del 25 de julio de 1956, y el Andrea Doria se mantuvo a flote hasta cerca de las 10:09 a.m. de la mañana siguiente.
• Cuarenta y seis personas a bordo del Andrea Doria y cinco tripulantes del Stockholm murieron, casi todas en el momento del impacto, y las cifras totales publicadas ocasionalmente difieren en una unidad según si se incluye o no una muerte posterior por heridas.
• Cerca de 1.660 personas fueron rescatadas, con las cifras por barco comúnmente publicadas de aproximadamente 750 al Ile de France, cerca de 545 al Stockholm, 129 al Cape Ann, 158 al Private William H. Thomas y 77 al Edward H. Allen, que varían ligeramente entre un relato y otro.
• El barco cumplía el requisito posterior al Titanic de llevar botes salvavidas para todos a bordo, y la fuerte escora a estribor hizo imposible botar cerca de la mitad de esa capacidad, razón por la cual las embarcaciones externas convocadas por radio tuvieron que suplir la diferencia.
• El tráfico de socorro funcionó gracias a cuarenta y cuatro años de reglamentación sobre guardia continua de escucha, la alarma automática de radiotelegrafía de doce rayas de cuatro segundos en 500 kilociclos, y períodos de silencio impuestos que mantuvieron utilizable la frecuencia de socorro.
• La coordinación en el lugar fue informal y surgió de capitanes que declaraban quiénes eran, dónde estaban y cuándo llegarían, lo cual funcionó a la escala de un puñado de barcos y no es un modelo que sobreviva al crecer la escala.
• El litigio entre las dos navieras se resolvió en enero de 1957 sin un dictamen judicial de responsabilidad, de modo que no existe una causa adjudicada para esta colisión y cualquier asignación segura de culpa es un argumento y no un hallazgo.
• El incendio del Morro Castle en 1934, donde los relatos publicados describen una demora de veinte a treinta minutos en enviar la llamada de socorro por la disputa sobre quién podía autorizarla, es el modo de fallo contra el cual debe revisar su propia política de Mayday.