Por qué toda jurisdicción debería mapear su territorio de aviación

El riesgo de aviación no se anuncia por si solo. Un patio de tanques queda a la vista en un recorrido de reconocimiento. Una capacidad aerea puede ser una franja de pasto recien cortado, una pequeña plataforma detrás de una bodega con forma de hangar, o un círculo pintado en el techo de un hospital. Desde la vía se ve como nada. Esa invisibilidad es exactamente la razón por la que la aviación queda fuera de los planes previos y de las conversaciones de ayuda mutua hasta la noche en que una avioneta cae en un barrio y todos se dan cuenta de que nadie lo habia considerado.

Mapear su territorio de aviación significa construir un inventario que vaya desde la instalación más grande hasta la capacidad más pequeña. En el extremo grande están los aeropuertos de servicio comercial con torres de control, tráfico programado de pasajeros y sus propios recursos de rescate y extinción de incendios en aeronaves. En el medio están los aeropuertos de aviación general, muchos sin torre de control, que albergan escuelas de vuelo, operaciones de vuelos charter, aeronaves agricolas y aviones de propiedad privada. En el extremo pequeño están las capacidades que nunca aparecen en ninguna carta oficial: un helipuerto privado en un rancho, una franja de cesped en tierras de cultivo, una aeronave experimental construida en un garaje, un planeador motorizado, un helicoptero estacionado junto a una casa.

Desde una perspectiva de comunicaciones y gestión de emergencias, el objetivo del inventario no es el papeleo. Es saber, antes de recibir el despacho, hacia donde se dirige y con quien necesita comunicarse por radio. El mapa le indica cuales incidentes traeran una agencia asociada con su propia cuadrilla capacitada para siniestros aereos y cuales caeran por completo sobre su compañía de primera respuesta sin ninguna capacitación en aviación.

Aeropuertos comerciales: ARFF, ayuda mutua y victimas masivas

Los aeropuertos de servicio comercial son una categoría propia y deberían estar en el primer lugar de su lista de coordinación, incluso si el aeropuerto tecnicamente está fuera de su jurisdicción principal. Estas instalaciones están obligadas a mantener capacidad de rescate y extinción de incendios en aeronaves, conocida comúnmente como ARFF, y el nivel de equipo y personal varia según el tamaño de las aeronaves que atiende el aeropuerto. La FAA asigna un indice a los aeropuertos certificados que determina cuanto agente extintor y cuantos vehículos especializados deben estar disponibles. Lo que le importa a usted como jefe vecino es sencillo: el aeropuerto cuenta con una cuadrilla dedicada y capacitada para siniestros, pero esa cuadrilla está dimensionada para el aeropuerto, no para la comunidad circundante.

Ahí es donde entra usted. Cuando una emergencia aerea supera lo que la cuadrilla ARFF en el terreno puede manejar, o cuando una aeronave cae fuera de los límites del aeropuerto, la respuesta recae en los recursos estructurales y de servicios medicos de emergencia locales a través de acuerdos de ayuda mutua. Un incidente con una aeronave grande es, por definición, un evento de victimas masivas. Podría enfrentar un número de pacientes que sobrepase todas las ambulancias de la región y una carga de incendio que movilice cada carro bomba a una hora de distancia del campo aereo.

• Conozca el indice ARFF del aeropuerto y a que tipo de aeronave corresponde, de modo que sus expectativas coincidan con su capacidad real.
• Entienda el disparador de la ayuda mutua fuera del aeropuerto y como la solicita el aeropuerto, para que un llamado de ayuda no se pierda en la traducción.
• Confirme la interoperabilidad de radio. Las operaciones del aeropuerto, el ARFF, el control de tierra y sus respondientes necesitan un canal de comunicación común, y ese canal debe establecerse antes del incidente, no improvisarse en el lugar.
• Revisen juntos el plan de victimas masivas. Donde se establecen los corredores de triage, tratamiento y traslado? Quien dirige el mando unificado cuando el incidente cruza el límite del terreno?

El personal de operaciones del aeropuerto vive en un mundo altamente estructurado con áreas de movimiento, zonas de seguridad y pistas activas. Los vehículos que ingresan sin coordinación a un área de movimiento son un peligro en sí mismos. La relación que construya con las operaciones del aeropuerto es lo que evita que sus equipos se conviertan en una segunda emergencia.

Aviación general y campos sin torre de control

La mayoría de los aeropuertos del país no son los grandes campos comerciales. Son aeropuertos de aviación general, y una gran parte de ellos no tiene torre de control, es decir, no hay control de tráfico dirigiendo las operaciones. Los pilotos en estos campos se coordinan directamente entre si mediante una frecuencia común de aviso de tráfico, generalmente llamada CTAF, anunciando sus posiciones e intenciones al llegar y partir. Algunos campos también cuentan con una UNICOM, una estación terrestre por lo general operada por un operador de base fija que puede transmitir información básica como cual pista está en uso.

Estos campos tienen un perfil de riesgo distinto al de los aeropuertos comerciales. No hay una cuadrilla de siniestros dedicada en el sitio. Si una aeronave cae en o cerca de un campo de aviación general, la respuesta es suya desde el primer minuto. La mezcla de tráfico también es más variada. Puede encontrar avionetas de entrenamiento monomotor, aviones fumigadores con cargas quimicas, bimotores ligeros, planeadores remolcados y experimentales construidos en casa, todos usando la misma pista la misma tarde.

Para la coordinación, conozca al operador de base fija si lo hay. El FBO suele ser la mejor fuente local de conocimiento sobre quien vuela ahí, que aeronaves están basadas en el campo, donde se almacena el combustible y como contactar al administrador del aeropuerto fuera de horario. Entienda que en un campo sin torre de control, quienes tienen el panorama más claro del tráfico en el momento son los pilotos en la CTAF, no un controlador al que pueda llamar. Su tarea no es operar frecuencias de aviación. Su tarea es saber que existen, saber que el administrador del aeropuerto y el FBO pueden ayudarle a interpretar lo que ocurre, y saber donde están el combustible, las aeronaves y los puntos de acceso antes de necesitarlos.

La vivienda con helicoptero: capacidad oculta

Aquí esta la parte que sorprende a los oficiales más nuevos. Una sola vivienda privada puede ser una instalación de aviación. Los propietarios pueden construir un helipuerto en su terreno. Los agricultores y ganaderos suelen mantener franjas de pasto o cesped para sus propias aeronaves. Los aficionados a la aviación construyen y vuelan aeronaves experimentales que ellos mismos ensamblaron. Los planeadores motorizados, los ultralivianos y los helicopteros de propiedad privada pueden operar desde predios rurales que en sus mapas figuran como viviendas comunes.

Nada de esto es exótico ni ilegal. Es una parte normal de la vida rural y semirrural, y casi nunca queda registrado en el plan previo de un cuerpo de bomberos. Eso significa dos cosas para usted. Primero, una emergencia aerea puede ocurrir en una dirección que usted archivo como una vivienda unifamiliar de bajo riesgo. Segundo, la persona en esa dirección puede ser uno de los recursos más valiosos de su jurisdicción cuando las vias se dañen.

Aeronave siniestrada: el lado de la gestión de riesgos

Cuando una aeronave se estrella, sus equipos enfrentan peligros que no se ven en incendios estructurales. El combustible de aviación es distinto al que se maneja en un incendio de vehículo, y se comporta de forma diferente. Los fuselajes de materiales compuestos producen fibras y productos de combustion que exigen equipo de protección completo y disciplina en el manejo de aire. Las aeronaves pequeñas pueden llevar cilindros presurizados, y algunas cuentan con paracaidas de recuperación de todo el fuselaje que se despliegan con una carga de cohete y siguen siendo un peligro se hayan activado o no. Las aeronaves experimentales y construidas en casa no siguen un diseño estándar, por lo que la ubicación del combustible, las baterias y los ocupantes puede no coincidir con nada que sus equipos hayan entrenado.

La respuesta de gestión de riesgos empieza mucho antes de que suene la alarma. Empieza con la conciencia de que estos incidentes van a ocurrir y de que su compañía de primera llegada probablemente estara sola con ellos por un rato. La preparación práctica incluye lo siguiente.

• Trate toda aeronave siniestrada como un problema de combustible e incendio hasta que se demuestre lo contrario, y ubiquese contra el viento y en terreno más alto.
• Asuma peligros desconocidos en fuselajes experimentales y construidos en casa, incluidas las cargas de paracaidas de recuperación y ubicaciones de combustible no estándar.
• Establezca control temprano de la escena. Un accidente atrae multitudes, y los restos son un sitio de investigación federal que debe alterarse lo menos posible dentro de lo que permita la atención al paciente.
• Conozca su cadena de notificación. Los accidentes de aeronaves activan reportes federales, y cuanto antes se notifique a las agencias correctas, mejor se atiende la investigación y a la familia.
• Incorpore la conciencia sobre aeronaves siniestradas en la capacitación aunque nunca espere un accidente. La franja rural que olvido es exactamente donde va a ocurrir.

La aviación como recurso ante desastres

Invierta el enfoque del riesgo y encontrara uno de los recursos más sólidos de su jurisdicción. Cuando un desastre corta las vias, la aviación suele ser la única forma de entrar o salir. Un helicoptero puede sacar a un residente herido de una cresta aislada cuando el transporte terrestre es imposible. Una aeronave pequeña puede llevar medicamentos, radios o un técnico a una comunidad que una inundación dejo incomunicada. Un piloto dispuesto a volar en circulos lentos puede darle al mando del incidente una vista aerea de la propagación de un incendio, del alcance de una inundación o de escombros que ninguna unidad terrestre puede igualar.

El caso de la evacuación medica aerea es el que la mayoría de las agencias ya entiende, porque las solicitudes de ambulancia aerea son rutinarias para llamadas de trauma y de emergencia crítica en el tiempo. Pero el caso de la aviación como recurso ante desastres es más amplio. En un evento prolongado, la capacidad de aviación privada y general dentro de su propia jurisdicción puede llenar vacíos que los recursos aereos formales no alcanzan a cubrir a tiempo. El ganadero con helicoptero, el piloto fumigador que conoce cada terreno del condado, el instructor de vuelo en la pista local: son vecinos que se han ofrecido antes y lo haran de nuevo si usted ha construido la relación.

La lección para la gestión de emergencias es inventariar la capacidad como un recurso, no solo como un riesgo. Cuando registre un helipuerto privado, anote si el propietario ha ofrecido ayuda antes y como contactarlo. Cuando conozca al FBO, pregunte que aeronaves en el campo podrian ponerse al servicio de reconocimiento o transporte ligero en una emergencia, y bajo que condiciones. No está construyendo una flota. Está construyendo un directorio de personas que saben volar.

Coordinación de zonas de aterrizaje y comunicaciones con helicopteros

La única habilidad de aviación que todo equipo terrestre debería dominar es el montaje de zonas de aterrizaje. Ya sea que reciba una ambulancia aerea para un paciente crítico o apoye a un helicoptero en un desastre, la seguridad de esa operación depende del equipo terrestre que prepara y comunica la zona de aterrizaje (LZ). Aquí es donde una buena disciplina de radio y un contacto en tierra tranquilo salvan vidas.

En cuanto a comunicaciones, manténgalas simples y disciplinadas. La aeronave necesita una descripción clara de la ubicación de la LZ, el viento, la superficie y cualquier peligro, entregada por una sola voz, no por cinco. De a la aeronave un nombre de contacto en tierra y un canal de comunicación, y luego mantenga ese canal libre de tráfico innecesario. Si su agencia no entrena operaciones de LZ con regularidad, esta es la capacitación en aviación de mayor valor que puede agregar, porque es la tarea de aviación que sus equipos van a realizar con más frecuencia y en la que un pequeño error no perdona.

Construir relaciones antes del incidente

Todo lo anterior depende de relaciones que ya existan cuando entra el llamado. No se puede construir interoperabilidad, ayuda mutua ni confianza durante un evento de victimas masivas. Ese trabajo debe hacerse en los meses tranquilos.

Empiece con el administrador del aeropuerto y las operaciones del aeropuerto en cualquier campo comercial o de aviación general dentro o cerca de su área. Pida un recorrido, pregunte como solicitan ayuda fuera del aeropuerto y pida participar en sus ejercicios de emergencia. Conozca a los operadores de base fija, que suelen ser los contactos locales más amables y con mayor conocimiento en aviación, y que pueden presentarle a la comunidad de pilotos. Conozca también a los pilotos locales, incluidos los que vuelan desde pistas privadas, porque ellos le diran donde están las aeronaves y se ofreceran cuando importa. Donde un programa de ambulancia aerea atienda su región, invite a sus tripulaciones a entrenar operaciones de LZ con sus compañías para que ambas partes sepan que esperar.

• Intercambie contactos fuera de horario con la administración del aeropuerto y colóquelos en algún lugar donde su despacho y su personal de mando puedan encontrarlos rápido.
• Incorpore a los socios de aviación en sus acuerdos de ayuda mutua y en su calendario de ejercicios, no solo en su lista de contactos.
• Documente cada pista privada, helipuerto y propietario de aeronave conocido que descubra, y anote si se han ofrecido a ayudar.
• Revise el inventario en un calendario fijo, porque las aeronaves se venden, se construyen pistas y los pilotos se mudan.

Una lista inicial para inventariar la aviación

Si está empezando de cero, trabaje con la lista de abajo. Va desde las instalaciones más grandes hasta las capacidades más pequeñas y convierte una noción vaga de que la aviación existe en su área en un plan utilizable.

• Enumere cada aeropuerto comercial y de aviación general dentro y adyacente a su jurisdicción, con el administrador del aeropuerto y los contactos de operaciones de cada uno.
• Para cada campo comercial, registre el indice ARFF, el disparador de ayuda mutua fuera del aeropuerto, el plan de interoperabilidad de radio y los puntos de coordinación para victimas masivas.
• Para cada campo de aviación general, identifique el FBO, anote si el campo tiene o no torre de control, y registre el almacenamiento de combustible y los puntos de acceso.
• Pida a los administradores, FBO, operadores agricolas y pilotos locales que le ayuden a encontrar helipuertos privados, franjas de pasto y cesped, y propietarios de aeronaves conocidos que no aparecen en las cartas.
• Marque cada sitio en su sistema de planes previos con peligros, acceso, y cualquier disposición conocida del propietario a ayudar en una emergencia.
• Identifique la ambulancia aerea y otros recursos aereos que atienden su región y como se solicitan.
• Establezca y entrene los procedimientos de zona de aterrizaje, y programe un ejercicio conjunto recurrente con sus socios de aviación.
• Asigne un responsable del inventario y un calendario para revisarlo y actualizarlo, porque la capacidad de aviación cambia.

Nada de esto requiere que sus equipos se conviertan en aviadores. Requiere que usted sepa que hay disponible, a quien llamar y como mantener a su gente segura alrededor de aeronaves. La jurisdicción que ha mapeado su territorio de aviación responde a un accidente con un plan y recurre a un helicoptero privado en un desastre porque alguien ya hizo la presentación. La jurisdicción que no lo ha hecho se entera de todo por las malas, a las tres de la mañana, con un campo en llamas.