Una orden de evacuación es una frase, y todo lo que tiene que ocurrir después de pronunciada es una operación de transporte con una red vial fija, una flota finita, un suministro de combustible dimensionado para un martes cualquiera, y una población que no toda posee vehículo propio. Este artículo explica de dónde sale el tiempo de despeje (clearance time) y cómo debe usarlo quien toma la decisión, qué gana y qué cuesta el contraflujo (contraflow), cómo ubicar a los hogares que no pueden salir manejando por su cuenta, por qué las camionetas de transporte adaptado (paratransit) y los buses escolares son la flota real de evacuación, el combustible y las averías a lo largo de la ruta, las mascotas y los animales de servicio, y por qué las fallas suelen resultar ser de logística y no de terquedad del público.

Tiempo de despeje: el dato que necesita primero quien decide

El tiempo de despeje (clearance time) es el tiempo transcurrido entre el momento en que entra en vigor una orden de evacuación y el momento en que el último vehículo que evacúa sale del área en riesgo. Se compone del tiempo de movilización, es decir, cuánto tardan los hogares en asegurar la vivienda, encontrar al perro, cargar combustible al carro y salir a la vía, más el tiempo de viaje en la red vial, más la demora por cola en el cuello de botella que controle la ruta. En los estados con huracanes, la cifra sale del análisis de transporte contenido en un Estudio de Evacuación por Huracán (Hurricane Evacuation Study), un producto que las agencias estatales de manejo de emergencias desarrollan junto con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (U.S. Army Corps of Engineers), FEMA y el Centro Nacional de Huracanes (National Hurricane Center), y esos mismos estudios también aportan el modelado de marejada ciclónica (storm surge) y los supuestos de comportamiento. Tierra adentro, para falla de presa, para una zona de interfaz urbano forestal (wildland urban interface) o para un corredor ferroviario, nadie le entrega el número, y alguien dentro de su propia jurisdicción tiene que construirlo.

El tiempo de despeje no es una cifra única, porque es el resultado de supuestos que varían. El análisis tiene que asumir una tasa de participación por zona, una tasa de uso vehicular sobre cuántos vehículos saca cada hogar, la ocupación turística en los condados costeros, la hora del día y el día de la semana, y una curva de respuesta que describe qué porcentaje de evacuados sale en cada hora después de la orden. Cambie la tasa de participación de sesenta a ochenta por ciento en una zona y el tiempo de despeje se mueve por horas, razón por la cual los estudios publican una matriz de escenarios en lugar de una sola cifra. Cualquiera que le dé a su condado un tiempo de despeje sin decir qué escenario lo produjo le entregó un número que no puede usar.

El uso operativo de la cifra es una resta. Se parte del momento en que la amenaza vuelve inutilizables las vías, lo cual para la marejada ocurre bastante antes de que el huracán toque tierra y para un incendio forestal puede ser cuestión de horas, y se retrocede restando el tiempo de despeje, el tiempo de notificación y el tiempo que tarda su propio proceso de decisión en producir una orden firmada. Lo que queda es su plazo límite de decisión, y si ese plazo ya pasó cuando llega el pronóstico, las opciones honestas son ordenar más temprano con información menos cierta, escalonar la orden por zonas, o recomendar refugio en el sitio (in-place) o refugio vertical para algunas áreas. Esa última recomendación le corresponde a un funcionario electo, por escrito, con el tiempo de despeje adjunto, y es una conversación mucho más fácil en marzo que a las dos de la madrugada.

Capacidad de carril y cómo distribuir la demanda en el tiempo

Un carril de vía mueve un número limitado de vehículos por hora y ninguna urgencia lo cambia. Ediciones recientes del Manual de Capacidad Vial (Highway Capacity Manual) sitúan la capacidad base de un segmento de autopista en condiciones ideales en un rango de aproximadamente 2.200 a 2.400 vehículos livianos por hora por carril, y el rendimiento sostenido observado durante evacuaciones reales tiende a ser menor por vehículos pesados, remolques, turbulencia de fusión de carriles, clima y desconocimiento de la vía por parte de los conductores. Consulte la edición vigente para los valores en lugar de basarse en este párrafo, porque lo que importa para la planificación es el orden de magnitud y la ubicación de la restricción. El cuello de botella que controla suele ser una reducción de carriles, un puente, una intersección semaforizada al final de una arteria rural, o un intercambiador donde se fusionan dos flujos de evacuación, y la capacidad de ese único punto fija el tiempo de despeje para todo lo que viene detrás.

Como no se puede agregar capacidad durante el evento, la única variable que queda es la demanda distribuida en el tiempo. Las órdenes de evacuación escalonadas o por fases liberan primero a la zona más vulnerable y luego a la siguiente zona algunas horas después, de modo que el mismo número total de vehículos pasa por el mismo cuello de botella sin que todos lleguen en las primeras cuatro horas. El escalonamiento solo funciona si la comunicación es precisa sobre a quién se le dice que salga ya y a quién se le dice que se prepare y espere, y falla cuando la cobertura de los medios de difusión aplana esa distinción en una advertencia general para toda la costa. No existe un mecanismo de cumplimiento forzoso detrás de una fase, así que el plan depende de que la gente de las zonas posteriores crea que su turno llegará y que la vía seguirá abierta, lo cual es una cuestión de credibilidad que se construye mucho antes del evento.

La evacuación sombra (shadow evacuation) es la demanda que nadie ordenó. En todo evento costero de gran magnitud, hogares fuera del área de riesgo designada salen de todas formas, y consumen los mismos carriles que la gente a la que sí se le indicó salir. Antes del huracán Rita, en septiembre de 2005, la región de Houston-Galveston tuvo una salida voluntaria enorme, con estimaciones comúnmente citadas del total que van de aproximadamente 2,5 a 3,7 millones de personas; se trata de estimaciones y no de conteos, y las fuentes difieren. Análisis publicados en su momento, incluido uno del Houston Chronicle, concluyeron que hubo más muertes asociadas a la evacuación misma que a los efectos directos de la tormenta, y las distintas cifras totales se obtuvieron con métodos diferentes, por lo que no trataría ninguna cifra puntual como definitiva. Veintitrés residentes de un hogar geriátrico murieron en un incendio de bus cerca de Wilmer, Texas, el 23 de septiembre de 2005, durante esa evacuación, y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) investigó y publicó un informe de accidente de carretera, que es el lugar para leer lo que la Junta determinó sobre el mecanismo.

Contraflujo: lo que realmente cuesta invertir una autopista

El contraflujo (contraflow) usa los carriles de entrada de una autopista dividida para llevar tráfico de salida, y en principio duplica aproximadamente la capacidad de salida de la vía. Tanto Carolina del Sur como Georgia desarrollaron planes de contraflujo para sus rutas costeras principales de evacuación después del huracán Floyd, en septiembre de 1999, cuando el tráfico interestatal que salía de las áreas de Charleston y Savannah se congestionó durante muchas horas y la inversión no se hizo a tiempo para ayudar. Luisiana revisó su plan después de la congestión durante el huracán Ivan, en septiembre de 2004, y usó la versión revisada antes del huracán Katrina, en agosto de 2005. La autoridad de activación, los puntos de cruce, el punto de terminación y el plan de personal le corresponden al DOT estatal y a la policía estatal de cada estado, así que consiga el plan vigente en la oficina distrital de su DOT en lugar de trabajar con lo que recuerda.

Los costos son reales y tienen que ver sobre todo con el acceso. Invertir los carriles de entrada cierra la autopista al tráfico que entra, lo cual significa que el equipo de ayuda mutua, las cuadrillas de servicios públicos, los camiones cisterna de combustible y las ambulancias tienen que circular por vías secundarias o circular por los carriles de contraflujo bajo escolta con una excepción por escrito. Cada rampa de entrada a lo largo del tramo invertido tiene que estar físicamente bloqueada o con personal, porque un conductor que entra a un tramo de contraflujo por la vía habitual provoca una colisión frontal, y el número de oficiales y barricadas necesario para hacerlo a lo largo de ochenta o cien millas es mayor de lo que suponen la mayoría de las agencias. Los carriles invertidos tampoco tienen zonas de servicio funcionando, ni áreas de descanso en el lado correcto, ni bermas configuradas para el sentido de circulación, así que una avería en un carril de contraflujo es más difícil de despejar que una avería en un carril normal.

El contraflujo también tiene un inicio y un final que hay que manejar como problemas separados. Tarda horas en montarse y tarda horas en desmontarse, el punto de terminación donde cuatro carriles se repliegan a dos se convierte en el nuevo cuello de botella que controla, y la decisión de invertir tiene que tomarse con suficiente anticipación para que el montaje termine antes de que llegue la oleada de salidas. Desmontarlo mientras la gente todavía está saliendo es peor que nunca haberlo iniciado, así que el estado necesita un disparador declarado para la terminación que tenga en cuenta que el clima puede cerrarles la vía a los trabajadores que tienen que retirar las barricadas.

Los hogares que no pueden salir manejando

El dato individual más útil que puede extraer un gestor de emergencias para la planificación de evacuación es el de hogares sin vehículo disponible, que la Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense (American Community Survey) publica hasta el nivel de sector censal (census tract) en sus tablas de disponibilidad vehicular. Los hogares sin vehículo se concentran geográficamente en lugar de distribuirse de manera uniforme, se correlacionan con edad, ingreso y condición de arrendatario, y el mapa de esos grupos es donde van sus puntos de recogida. Cifras comúnmente citadas del censo del año 2000 sitúan la proporción de hogares de Nueva Orleans sin vehículo disponible entre aproximadamente una cuarta parte y 27 por ciento antes del huracán Katrina, y distintos análisis de los mismos datos censales producen proporciones algo diferentes según cuenten hogares o personas, pero cualquier cifra en ese rango describe a decenas de miles de personas que nunca iban a poder salir manejando.

El conteo censal subestima el problema, porque tener vehículo no es lo mismo que poder usarlo ese día. Un carro que no aguanta un viaje de cien millas, un carro sin combustible en un hogar sin dinero hasta el viernes, un conductor con licencia que no puede manejar de noche o que no puede manejar en absoluto por problemas de visión o cognición, un único vehículo que el adulto que trabaja se llevó a un empleo a cuarenta millas de distancia, y un hogar con tres personas y cinco animales, todos producen el mismo resultado que no tener carro. Sume a eso a los residentes de hogares geriátricos y de asistencia, a los pacientes hospitalizados, a las personas con diálisis domiciliaria o ventilador domiciliario, a los residentes de hogares grupales, a la población de cárceles y centros de detención, y a cualquiera cuyo hogar incluya a una persona que no se puede trasladar sin un elevador, y tiene una población que depende del transporte asistido (transportation-assisted population) que el tiempo de despeje calculado para vehículos de pasajeros nunca contempló.

A estas personas hay que ubicarlas antes del evento, por nombre y por dirección donde la ley lo permita, porque la alternativa es ubicarlas mediante búsqueda después de que las vías se cierren. Los manifiestos de usuarios de transporte adaptado son lo más parecido que tiene la mayoría de las comunidades a una lista funcional de residentes que no pueden manejar, las listas de clientes de atención domiciliaria y proveedores de oxígeno son otra fuente, y algunos estados operan registros voluntarios de necesidades especiales a través del departamento de salud o de la agencia de manejo de emergencias, con reglas específicas sobre quién puede tener los datos y para qué se pueden usar. Verifique qué promete realmente el registro de su estado y qué se le permite hacer a su agencia con esos registros, porque un registro que los residentes creen que garantiza un cupo de transporte, administrado por una agencia que lo trata como una lista de cortesía, es un fracaso esperando un huracán. Nueva Orleans construyó un Plan de Evacuación Asistida por la Ciudad (City Assisted Evacuation Plan) después de 2005, usando puntos de recogida designados por barrio y un punto de procesamiento en el centro, y la ciudad lo ejercitó durante el huracán Gustav en 2008.

Las camionetas de transporte adaptado y los buses escolares son la flota

Los vehículos que movilizan a la población que depende del transporte asistido son las camionetas con elevador que la agencia de tránsito opera para el servicio de transporte adaptado complementario (complementary paratransit) bajo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (Americans with Disabilities Act, ADA), los buses de ruta fija de la misma agencia, la flota de buses del distrito escolar, las ambulancias y camionetas para silla de ruedas contratadas por hospitales y centros de cuidado a largo plazo, y en algunos lugares autobuses de larga distancia bajo contrato estatal. Las camionetas de transporte adaptado son la única parte de esa flota diseñada para pasajeros que no pueden subir escalones, y nunca hay muchas, así que el orden importa: los vehículos con elevador van para las personas que lo requieren, y todos los demás se movilizan en buses escolares. Los buses escolares traen sus propios límites, ya que la mayoría no tiene elevador, no tiene baño, no tiene aire acondicionado en buena parte del país, y no tiene espacio para un concentrador de oxígeno más una silla de ruedas más una maleta.

La restricción decisiva son los conductores, no los vehículos. Los conductores de bus escolar suelen ser empleados de medio tiempo de un distrito escolar que responde a un superintendente y a una junta, no al gestor de emergencias, tienen licencias comerciales con endosos de pasajeros y de bus escolar, tienen sus propias familias que evacuar, y su disponibilidad un sábado en la noche de agosto no es la misma que su disponibilidad un día de clases. Una evacuación que recurre a los buses del distrito necesita un acuerdo firmado que cubra quién los solicita, quién paga, quién asegura los vehículos y a los pasajeros, qué pasa con los conductores y los buses en el destino, y cómo regresan los conductores a casa. La Administración Federal de Seguridad de Transportistas Motorizados (Federal Motor Carrier Safety Administration, FMCSA) tiene una disposición de alivio de emergencia que suspende la mayoría de las reglas de horas de servicio para conductores que prestan asistencia directa durante una emergencia declarada, y el alcance de ese alivio es más limitado de lo que la gente supone, así que confirme la regulación vigente y la adopción de esta por su estado en lugar de suponer que el reloj se detiene.

Después haga la aritmética de ciclos, porque un bus no hace un solo viaje, hace un viaje de ida y vuelta una y otra vez. Un bus que lleva cuarenta pasajeros noventa millas a velocidad reducida, con carga en el punto de recogida y descarga en el refugio y combustible en algún punto intermedio, puede necesitar de seis a siete horas por ciclo. Movilizar a diez mil personas a cuarenta por viaje son doscientos cincuenta viajes, que cincuenta buses completan en cinco ciclos, lo cual es bastante más de treinta horas de operación continua y por lo tanto más de un conductor por bus. Haga ese cálculo con sus propios números y la respuesta suele mostrar que la orden hay que darla muchas horas antes de lo que cualquiera pensaba, o que el destino tiene que estar más cerca, o que la flota no es del tamaño que suponía el plan. El caso de estudio del sitio sobre la evacuación acuática de 2001 en el bajo Manhattan es el ejemplo de lo que puede lograr una flota improvisada y de lo que cuesta no tener un plan detrás, y vale la pena leerlo junto con este en lugar de tratarlo como un modelo.

Combustible, averías y la vía

El combustible al detal a lo largo de una ruta de evacuación está dimensionado para el tráfico diario ordinario, con tanques subterráneos que se reabastecen según un cronograma de entregas construido en torno a la demanda normal, así que un corredor que lleva diez o veinte veces su volumen habitual vacía sus tanques en horas. El reabastecimiento entonces tiene que moverse contra el flujo, lo cual es difícil en una ruta congestionada e imposible en un tramo de contraflujo sin una excepción específica, y las bombas y los lectores de tarjeta necesitan electricidad, razón por la cual una estación en una ruta sin conexión para generador es una estación cerrada en el momento en que se va la luz. Tanto Florida como Luisiana promulgaron requisitos después de sus temporadas de huracanes de la década de 2000 que obligan a ciertas estaciones, generalmente las cercanas a rutas de evacuación designadas, a estar precableadas para conexión de generador, así que pregúntele a la agencia estatal de manejo de emergencias cuáles estaciones de sus rutas están cubiertas y si alguien lo verifica.

El consumo también sube de maneras que el kilometraje del viaje no predice, porque un vehículo detenido en una cola de doce horas con calor de septiembre y el aire acondicionado prendido quema combustible sin recorrer distancia. Eso produce el patrón de averías conocido de cualquier evacuación mala, que es el sobrecalentamiento, quedarse sin combustible en un carril de circulación y fallas del sistema de enfriamiento en vehículos más viejos, y cada uno de esos eventos le cuesta capacidad a la ruta como se describió antes. Las contramedidas no son vistosas pero funcionan: grúas prepositionadas con parachoques empujadores a intervalos a lo largo de la ruta, camiones de combustible ubicados para atender vehículos varados en la berma y no solo en las estaciones, distribución de agua, y una autoridad de despeje que no requiera el consentimiento del dueño del vehículo.

La gente atrapada en una evacuación detenida necesita las cosas que la gente siempre necesita, y la ruta es donde las necesita. Planifique baños, agua, sombra, fórmula para bebé, reabastecimiento de medicamentos y presencia médica, porque una cola con cien mil vehículos incluye a personas en crisis diabética dependiente de insulina, a personas cuyo oxígeno portátil tiene una batería que dura horas, a mujeres en trabajo de parto y a pasajeros de edad avanzada sobrecalentándose en el asiento trasero. El posicionamiento de servicios médicos de emergencia (EMS) a lo largo de la ruta es más difícil de lo que suena, porque la ambulancia tiene que llegar hasta el paciente y luego salir con él por la misma congestión, así que el plan necesita puntos de acceso acordados, una ruta de entrada y un hospital receptor que no esté evacuando él mismo.

Mascotas, animales de servicio y ganado

La gente se niega a dejar animales, y la respuesta de planificación ante eso es logística y no retórica. El Congreso reformó la Ley Stafford (Stafford Act) con la Ley de Normas de Evacuación y Transporte de Mascotas (Pet Evacuation and Transportation Standards Act), firmada en octubre de 2006, que exige que los planes de emergencia estatales y locales tengan en cuenta las necesidades de las personas con mascotas domésticas y animales de servicio, y permite asistencia federal para rescatar, cuidar y albergar mascotas domésticas y animales de servicio bajo una declaración. Consulte el texto legal vigente y la política de implementación de FEMA en lugar del resumen de este párrafo, porque lo que la ley exige de un plan y lo que un hogar espera en la puerta de un refugio son dos cosas distintas, y en esa brecha ocurren las discusiones.

En términos operativos, los animales se convierten en capacidad vehicular, inventario de jaulas, personal veterinario y espacio. Un hogar que evacúa con tres perros ocupa un vehículo y a menudo un segundo, un bus con cuarenta pasajeros con mascotas necesita cuarenta transportadoras que alguien compró y almacenó, y un refugio de mascotas colocalizado necesita un espacio ventilado separado, un suministro de alimento, un plan de manejo de desechos, un registro de ingreso que conecte de manera confiable a cada animal con su dueño, y un veterinario con licencia que haya aceptado de antemano ser la autoridad médica. Muchos estados operan una capacidad de respuesta animal a través del departamento de agricultura, un equipo estatal de respuesta animal (state animal response team), o la oficina del veterinario estatal, y el control animal del condado más la sociedad protectora local suelen ser quienes realmente hacen el trabajo, así que les corresponde un lugar en la mesa de planificación y no solo en una lista de llamadas.

El ganado y los animales grandes no se van a evacuar a última hora, y pretender lo contrario desperdicia esfuerzo de planificación. Mover ganado vacuno o caballos requiere remolques, conductores, instalaciones receptoras con corrales y agua, y tiempos de anticipación que se miden en días y no en horas, lo cual significa que la parte agropecuaria de una evacuación es una función de aviso temprano ligada al pronóstico y no a la orden de evacuación. Los productos prácticos son una lista de recursos de remolques con los teléfonos de quienes los conducen, acuerdos con recintos feriales e instalaciones ecuestres tierra adentro, y una postura por escrito sobre qué consejo le da el condado a un dueño que no puede trasladar a los animales, que generalmente tiene que ver con identificación, llevar el ganado a terreno alto y abrir portones, más que con transporte.

Lo que se llama incumplimiento suele ser falta de transporte

Después de una evacuación fallida, la explicación pública tiende a recaer sobre quienes se quedaron, descritos como tercos, complacientes o reacios a atender la advertencia. Los análisis de comportamiento hechos para los estudios estatales de evacuación por huracán han identificado repetidamente otras razones de fondo, y las que se repiten son no tener vehículo, no tener el dinero para combustible y una habitación de motel, empleadores que no liberan a sus trabajadores, un miembro del hogar que no puede viajar, los animales, la preocupación por perder la vivienda o las pertenencias, y el temor al contacto con las autoridades por motivos migratorios o de estatus legal. Cada una de esas cosas es algo que una jurisdicción puede suplir o dejar de suplir, así que describir el resultado como un problema de cumplimiento esconde la parte que le correspondía al gobierno. Hable con los investigadores que su agencia estatal de manejo de emergencias usa para su análisis de comportamiento y lea el estudio de su propia costa, porque las tasas de participación de su tiempo de despeje salieron de ese trabajo.

La misma lógica se aplica a lo que sale mal dentro de una evacuación en la que la gente sí participó. Buses que llegan sin conductor, puntos de recogida sin sombra y sin agua donde residentes de edad avanzada esperan cuatro horas, contraflujo que arranca demasiado tarde, combustible que se acabó a la hora seis, un refugio receptor que no puede aceptar una silla de ruedas eléctrica, y un hogar geriátrico que descubrió que su contratista de transporte había firmado el mismo contrato con otras once instalaciones, son todos fallas de suministro y de coordinación con nombre y responsable identificables. Aparecen en los informes posteriores a la acción como hallazgos de coordinación, y la solución para cada una es un documento, una cláusula contractual, un listado de conductores o un equipo, y no una campaña de mensajes.

El reingreso es la segunda mitad del problema de transporte y recibe apenas una fracción de la atención de planificación. El flujo de regreso llega más rápido de lo que llegó el flujo de salida, llega a un área con escombros en las vías, sin semáforos, sin combustible al detal y posiblemente sin sistema de agua, y es políticamente mucho más difícil de contener de lo que fue impulsar la salida. Decida de antemano quién autoriza el reingreso, si se hace por fases según zona, si los trabajadores esenciales y las cuadrillas de servicios públicos reciben credenciales que realmente funcionen en un puesto de control, y cómo se restauran los tramos de contraflujo a la operación normal mientras el tráfico ya se está moviendo. Escriba eso en el anexo de evacuación que ya tiene en lugar de iniciar un plan separado, porque la misma flota, el mismo combustible y las mismas vías están involucrados en ambos sentidos.

Qué hacer en su agencia

• Pídale a su gestor de emergencias que extraiga este mes los datos de disponibilidad vehicular de la American Community Survey para cada sector censal de su jurisdicción, mapee los hogares sin vehículo, y entregue el mapa al director de tránsito y al director de transporte escolar con una solicitud de comentarios sobre la ubicación de los puntos de recogida.
• Pídale por escrito al ingeniero distrital de su DOT estatal los escenarios vigentes de tiempo de despeje que aplican a sus zonas de evacuación y el plan de contraflujo que cubre su ruta principal, y luego escriba las cifras que controlan y la autoridad de activación en el anexo de evacuación que ya existe.
• Pídale al gerente de transporte adaptado de la agencia de tránsito el conteo vigente de vehículos con elevador, el número de conductores a los que se podría contactar un fin de semana, y el número de usuarios activos en el manifiesto de transporte adaptado, y registre esas tres cifras en el plan con la fecha en que se entregaron.
• Invite a almorzar al director de transporte del distrito escolar, consiga una copia del acuerdo firmado que cubre el uso de emergencia de los buses del distrito, y si el acuerdo no especifica quién solicita los buses, quién paga, quién asegura a los pasajeros y cómo regresan los conductores a casa desde el destino, ponga esos cuatro puntos en la agenda de la próxima reunión que ya tiene programada con la oficina del superintendente.
• Haga la aritmética de ciclos de bus para un escenario real usando sus propios puntos de recogida y su propio refugio receptor, y lleve el número de horas resultante al funcionario electo que firma las órdenes de evacuación, para que el plazo límite de decisión se entienda antes de que empiece la temporada.
• Pídale a su supervisor de control animal que confirme por escrito cuántas transportadoras para mascotas puede su agencia llevar a un punto de recogida en cuatro horas, quién es el veterinario de registro para un refugio de mascotas colocalizado, y cómo los registros de ingreso de animales conectan a un animal con el registro de refugio de su dueño.
• Agregue un párrafo sobre reingreso al anexo de evacuación existente, que especifique quién autoriza el regreso, si se hace por fases según zona, y qué credencial presenta una cuadrilla de servicios públicos o un trabajador esencial en un puesto de control, y presente ese párrafo en la próxima reunión de comandantes de turno de las fuerzas del orden.

Puntos clave

• El tiempo de despeje mide la movilización, el viaje y la cola desde el momento en que entra en vigor una orden hasta que el último vehículo que evacúa sale del área de riesgo, y siempre es el resultado de supuestos declarados sobre participación, uso vehicular y momento del día, así que un tiempo de despeje citado sin su escenario es inutilizable.
• El plazo límite de decisión es el momento de llegada de la amenaza menos el tiempo de despeje menos el tiempo de notificación y decisión, lo cual con frecuencia significa que la orden hay que darla con menos certeza de pronóstico de la que preferiría quien decide.
• La capacidad de carril es fija durante el evento y el cuello de botella que controla fija el tiempo de despeje, así que la única variable manejable es la distribución de la demanda en el tiempo mediante órdenes escalonadas y comunicación creíble.
• El contraflujo duplica aproximadamente la capacidad de salida mientras cierra la autopista al tráfico entrante, lo cual exige que cada rampa a lo largo del tramo esté bloqueada o con personal, y tanto su montaje como su terminación toman horas que hay que activar de manera deliberada.
• Los hogares sin vehículo disponible se concentran geográficamente, el conteo censal subestima la población que depende del transporte asistido una vez se suman los carros dañados, los no conductores, la dependencia médica y los residentes institucionales, y a esas personas hay que identificarlas antes del evento.
• Las camionetas de transporte adaptado con elevador son el vehículo escaso y los conductores son el recurso escaso en general, y el tiempo de ciclo de ida y vuelta de un bus, más que el número de asientos, determina cuánta gente se puede movilizar realmente antes de que se cierren las vías.
• El combustible al detal a lo largo de una ruta se agota en horas, el reabastecimiento tiene que moverse contra el flujo, las bombas necesitan electricidad, y un vehículo varado en un carril de circulación cuesta más capacidad de la que contemplan la mayoría de los planes, lo cual convierte el despeje rápido en una función de evacuación.
• La Ley de Normas de Evacuación y Transporte de Mascotas de 2006 exige que los planes tengan en cuenta a las mascotas domésticas y a los animales de servicio, los animales de servicio bajo las regulaciones de la ADA del Departamento de Justicia permanecen con su guía en la población general del refugio, y el traslado de ganado es una función de aviso temprano que no se puede hacer a última hora.
• Cuando una evacuación sale mal, los hallazgos suelen señalar vehículos faltantes, conductores faltantes, combustible faltante, contraflujo tardío y sitios receptores que no estaban listos, todo lo cual son problemas de suministro con responsables identificables y no evidencia de que el público ignoró la advertencia.