El bajo Manhattan es un distrito insular al que sirven pocos cruces vehiculares y un sistema ferroviario que pasa por debajo de los ríos, y en el año 2000 su población diurna de trabajo era aproximadamente diez veces su población residente. La mañana del 11 de septiembre de 2001, los cruces se cerraron y el metro dejó de funcionar, y grandes cantidades de personas caminaron hacia la orilla. La flota que las sacó de la isla no tenía ninguna tarea asignada ni autoridad legal para evacuar a nadie, y nadie contó a cuántas personas transportó. El episodio merece estudiarse porque funcionó, y porque las razones por las que funcionó no son las que un planificador esperaría.

La isla planteada como un problema de transporte

Dejemos de lado por un momento los hechos y observemos el distrito como lo haría un planificador de transporte en un lunes cualquiera. El bajo Manhattan ocupa la punta sur de una isla, y los cruces más cercanos son el puente de Brooklyn, el puente de Manhattan, el túnel Brooklyn-Battery (hoy túnel Hugh L. Carey) y el túnel Holland, mientras que todo lo demás queda más al norte. El ferrocarril que entra y sale del distrito pasa por debajo de los ríos a través de un número reducido de tubos, de modo que la capacidad vial y la capacidad ferroviaria están limitadas por estructuras distintas pero igualmente escasas. El lado de la demanda es lo que hace inusual al distrito, porque durante el horario laboral la población en riesgo está compuesta abrumadoramente por personas que no viven allí y que, por lo tanto, tienen otro lugar al que necesitan llegar.

El Skyscraper Museum, en su exposición Residential Rising sobre el bajo Manhattan, indica una población diurna de trabajo de 400.000 personas en el año 2000, frente a menos de 40.000 residentes en 20.300 unidades de vivienda, y sitúa el número de residentes en 39.000 para ese año. Un informe del Contralor del Estado de Nueva York, citado por la revista Financial Advisor, da la población del bajo Manhattan en el año 2000, definido allí como Tribeca y el Distrito Financiero, en poco más de 32.440. Estas dos cifras residenciales no coinciden porque los límites del área tampoco coinciden, que es la razón habitual por la que difieren las cifras censales de barrio, y la manera defendible de usarlas es decir que la población residente estaba en las decenas de miles bajas mientras que la población de días laborales era un orden de magnitud mayor. El Departamento de Planeación Urbana de la Ciudad de Nueva York publicó una comparación del bajo Manhattan que cubre de 2000 a 2005, y ese documento es un mejor punto de partida que cualquier resumen secundario si usted necesita cifras que deba poder defender.

En cuanto a qué se cerró y cuándo, las cronologías publicadas de esa mañana, incluida la que mantiene FOX 5 New York, dan las 9:21 a.m. como el momento en que se cerraron los puentes y túneles de acceso a Manhattan, unos treinta y cinco minutos después del primer impacto. Las vías y estaciones bajo el World Trade Center quedaron fuera de servicio a los pocos minutos de ese impacto. El resumen compilado de cierres en Wikipedia, que cita un informe del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, da de 10:20 a.m. a 12:48 p.m. como la ventana en la que se suspendió todo el servicio restante del metro de la ciudad de Nueva York, y si el minuto exacto le importa para su trabajo debería obtenerlo del propio registro de la MTA y no de mí. Gothamist, al informar sobre fotografías divulgadas por la MTA, describió la pérdida del túnel entre Park Place y Cedar Street y la destrucción de la estación de Cortlandt Street en la línea 1, que no volvió a abrir al público hasta 2018.

Corresponden aquí dos matizaciones antes de que alguien concluya que el agua fue la única vía de salida, porque esa exageración es común y perjudica el argumento. Cerrar los puentes a los vehículos no los cerró a los peatones, y el registro fotográfico de esa mañana muestra a cantidades muy grandes de personas cruzando a pie los puentes sobre el East River, de modo que caminar hacia Brooklyn fue una ruta real y muy utilizada, como también lo fue simplemente caminar hacia el norte de la isla. Lo que el agua hizo y que los puentes no podían hacer fue llevar gente a Nueva Jersey, porque no existe un cruce peatonal desde el bajo Manhattan hasta la orilla oeste del río Hudson, y trasladó a personas que habían llegado a la orilla en la hora posterior a los colapsos y que no estaban en condiciones de caminar varios kilómetros.

Lo que está establecido sobre lo ocurrido en el agua esa mañana

El Informe Final de la Comisión Nacional sobre los Ataques Terroristas contra los Estados Unidos, publicado en 2004 y conocido generalmente como el Informe de la Comisión del 11-S, es la referencia para la secuencia de los hechos, y registra los dos impactos a las 8:46 y 9:03 a.m. y los colapsos de las torres sur y norte a las 9:59 y 10:28 a.m. Estas cuatro horas importan para el relato marítimo porque las embarcaciones ya trabajaban en la orilla antes del primer colapso, y la llamada federal de ayuda se emitió después del segundo, lo cual fija la contribución de la Guardia Costera como la organización y el sostenimiento de un movimiento que ya había comenzado, y no como su inicio.

Los transbordadores de cercanías estaban en pleno recorrido a las 8:46, porque eso es lo que hacen los transbordadores de cercanías a esa hora. El relato de History.com sobre el puente marítimo afirma que una flotilla espontánea llevaba actuando cerca de dos horas antes de que la Guardia Costera emitiera su llamado, y Jessica DuLong, en su libro sobre el episodio, Saved at the Seawall: Stories from the September 11 Boat Lift, que la revista Smithsonian describe como publicado originalmente en 2017 y reeditado en edición de bolsillo en 2021, recogió testimonios de marinos que se dirigieron hacia el humo sin instrucción alguna porque podían verlo desde la timonera. El artículo de Smithsonian escrito por John Hanc, publicado en septiembre de 2021, sigue a una embarcación de alquiler que hizo tres recorridos entre aproximadamente las 10 a.m. y la 1 p.m. desde la punta sur de Manhattan hasta Liberty Landing Marina en Jersey City, transportando en total cerca de 150 personas, y que luego fue llamada de vuelta a Chelsea Piers para ayudar a repartir agua entre la multitud que esperaba allí.

La llamada misma la hizo el teniente Michael Day, de Coast Guard Activities New York. En un relato publicado por U.S. Coast Guard News, Day describe que se preparaba para salir hacia una reunión en la Torre Uno cuando llegó la alerta del centro de mando, y afirma con claridad que no existía ninguna respuesta preplanificada ni ningún concepto de operaciones para el caso de dos aeronaves impactando las torres. Andrew McGovern, práctico de la embarcación de prácticos New York, de 100 pies de eslora, llegaba a esa misma reunión, y según el relato de la Guardia Costera los dos reunieron chalecos salvavidas, una bandera de la Guardia Costera y el plan OPSAIL 2000, y se dirigieron a la embarcación, llevando el plan OPSAIL porque Day sabía que contenía zonas de espera para ambulancias. La redacción de la transmisión se reporta de manera consistente entre distintos relatos, incluidos los publicados por WWL y 13WMAZ, como un llamado a todas las embarcaciones disponibles, identificándose como la Guardia Costera de los Estados Unidos, pidiendo a quien quisiera ayudar con la evacuación del bajo Manhattan que se presentara en Governors Island, y esos relatos dan la hora como las 10:45 a.m.

No pude confirmar el canal de radio, y no voy a inventar uno. gCaptain afirma que Day hizo la llamada por su radio VHF, lo cual es consistente con el resto del relato, pero nada de lo que pude verificar da un número de canal. Por encima de Day, el contralmirante Richard E. Bennis era el capitán del puerto de Nueva York y cerró el puerto esa mañana; un relato publicado por la Brookings Institution describe a Bennis como el capitán del puerto de la Guardia Costera y comandante del incidente, y Maritime Reporter, al anunciar su nombramiento como subsecretario adjunto de Transporte para Seguridad Marítima y Terrestre en la Transportation Security Administration en abril de 2002, le atribuyó haber dirigido la evacuación por agua de aproximadamente 500.000 personas. Sobre el tamaño de la flota, History.com cifra el esfuerzo en al menos 150 embarcaciones y unos 800 marinos, y el artículo de Smithsonian da cerca de 150 embarcaciones comerciales, entre ellas el transbordador Staten Island Ferry.

El número de personas trasladadas, y por qué es la cifra menos sólida

La cifra que circula de manera general es medio millón de personas en nueve horas, y es lo menos respaldado de todo el relato. Un extracto del libro de Kendra y Wachtendorf, American Dunkirk: The Waterborne Evacuation of Manhattan on 9/11, publicado por Power & Motoryacht, afirma que las estimaciones creíbles van desde 300.000, según el South Street Seaport Museum, hasta 500.000, según la Guardia Costera, y los autores agregan que “es probable que nunca se establezcan cifras precisas”. James Kendra y Tricia Wachtendorf son el director y la directora asociada del Disaster Research Center de la Universidad de Delaware, viajaron a Nueva York dos días después del episodio para documentar la respuesta, y su libro es el relato más investigado a fondo del que se dispone. Dado que los investigadores que hicieron ese trabajo de campo se niegan a fijar la cifra, un informe que declare un único número sin el rango va más allá de la evidencia.

La duración se trata de la misma manera. History.com describe la evacuación como algo que tomó menos de nueve horas, mientras que una reseña de American Dunkirk publicada por gCaptain habla de unas diez horas, y ninguna de esas dos cifras está ligada a un inicio y un cierre declarados, de modo que más que estar en conflicto, están vagamente delimitadas. Cualquier cifra que usted publique para este episodio debería llevar tanto la fuente como el rango, en la forma de que las estimaciones van de 300.000, publicado por el South Street Seaport Museum, a cerca de 500.000, publicado por la Guardia Costera, a lo largo de un período dado de diversas formas como menos de nueve horas o cerca de diez.

La razón por la que no existe un conteo es mecánica y vale la pena repasarla, porque el mismo mecanismo derrotará cualquier intento de conteo en su jurisdicción. No se vendieron boletos ni se llevaron manifiestos, y nadie se paró en una pasarela a contar cabezas. Las embarcaciones hicieron viajes repetidos, de modo que cualquier conteo armado después a partir del recuerdo de las tripulaciones corre el riesgo de contar dos veces a personas que se transbordaron entre embarcaciones, y a la vez pasa por alto a personas transportadas en recorridos que nadie registró. Hay además un problema de definición debajo de la aritmética, ya que un viajero habitual que abordó un transbordador programado a las 9:30 a.m. y regresó a su casa en él es contado por algunos relatos y por otros no, y la línea entre una salida ordinaria y un movimiento de evacuación nunca se trazó en su momento porque nadie estaba trazando líneas esa mañana.

La comparación con Dunkerque, de donde proviene el título del libro de Kendra y Wachtendorf, también merece manejarse con cuidado. La reseña de gCaptain sitúa las dos operaciones en el mismo orden de magnitud, aunque señala que la evacuación de 1940 se desarrolló a lo largo de varios días y no de horas, y el relato de Brookings citado antes recoge una conversación con un curador del Imperial War Museum sobre esa misma comparación. La comparación es útil para transmitirle escala a una audiencia y es inútil como evidencia de cualquier otra cosa, así que manténgala fuera de la parte analítica de un informe.

Por qué funcionó, activo por activo

El primer activo fue una comunidad profesional ya establecida que conocía el agua. El puerto de Nueva York sostiene a prácticos de atraque y prácticos de Sandy Hook, operadores de remolcadores y barcazas, empresas de transbordadores de cercanías, operadores de embarcaciones de excursión y de cena, tripulaciones de transbordadores municipales y presencia de la Guardia Costera, y esas personas trabajan los mismos atracaderos, corrientes, mareas y bancos de arena todos los días laborales. Cuando un capitán de embarcación decidió poner la proa contra un muro de contención que nunca se diseñó para desembarcar pasajeros, esa decisión se apoyaba en un conocimiento de las profundidades y estructuras locales que ningún plan habría podido transmitirle a un forastero ese día. La comunidad también tiene una reputación interna que importa más de lo que un forastero esperaría, porque a un capitán que dice por radio que un atracadero admitirá cierto calado le creen las personas que lo conocen.

El segundo activo fue que las embarcaciones ya estaban tripuladas, con combustible y navegando. El ataque ocurrió durante la hora pico de la mañana, que es la hora de despliegue máximo para un sistema de transbordadores, de modo que la flota no estaba atracada esperando que se llamara a las tripulaciones desde sus casas. Compárese eso con casi cualquier recurso de refuerzo terrestre, donde las dos primeras horas se consumen en notificación, desplazamiento y en encontrar a alguien con las llaves y un certificado médico vigente, y esa diferencia en el tiempo de respuesta explica por qué las embarcaciones ya estaban junto a los muros de contención dentro de la primera hora.

El tercer activo fue el canal común. El VHF marino es un régimen compartido en lugar de una colección de sistemas separados por agencia, y el Centro de Navegación de la Guardia Costera describe el canal 16 como la frecuencia de socorro, seguridad y llamada, y las reglas de la FCC exigen que los navegantes con radios VHF mantengan escucha en el canal 9 o el canal 16 siempre que la radio esté encendida y no esté en uso. Eso produce algo que los socorristas terrestres casi nunca tienen, que es una única frecuencia que toda una industria monitorea por rutina y por costumbre legal, de modo que un llamado general llega a todos sin necesidad de un enlace, una radio de reserva, un portátil prestado o un grupo de conversación coordinado de antemano. La sección de Comunicaciones de este sitio tiene un artículo aparte sobre lo que las radios hicieron y no hicieron dentro de las torres, y el contraste entre las dos situaciones es lo bastante marcado como para que valga la pena leerlos juntos.

El cuarto activo fue que los destinos no necesitaban ninguna preparación. Un muelle de transbordador del lado de Nueva Jersey o de Staten Island ya es un nodo de transporte conectado con carreteras, autobuses, estacionamiento y ferrocarril, de modo que desembarcar gente allí la dejaba en un lugar desde el que podía continuar sin que nadie tuviera que abrir una instalación, dotar de personal a un refugio o redactar un convenio. Ninguno de esos cuatro elementos es un plan. Cada uno de ellos era un activo preexistente que se mantenía por razones comerciales o regulatorias que no tenían nada que ver con la respuesta a emergencias, y la improvisación de aquel día consistió en conectar activos que ya existían en lugar de crear capacidad desde cero.

Rendición de cuentas, aviso y polvo

La rendición de cuentas estuvo prácticamente ausente, y la cifra titular en disputa es una consecuencia directa de eso. No se llevó ningún manifiesto, no se registró ningún destino contra ninguna persona, y ninguna agencia pudo decir al final del día a quién se había trasladado ni dónde se le había desembarcado. Las consecuencias operativas de eso son las que todo gestor de emergencias debería poder nombrar sin que se le pida: no se pudo informar a las familias dónde había desembarcado alguien, las listas de personas desaparecidas no se pudieron reducir cotejándolas con un registro de movimiento, el seguimiento médico no tuvo un denominador, y los registros de salud posteriores tuvieron que construirse a partir de la autoidentificación en lugar de a partir de un padrón contemporáneo. La conclusión de Kendra y Wachtendorf de que es probable que nunca se establezcan cifras precisas es una afirmación sobre el registro, y el registro es escaso porque la rendición de cuentas nunca se estableció mientras el movimiento ocurría.

Las comunidades receptoras no fueron avisadas de ninguna manera estructurada, lo cual se sigue directamente de la ausencia de una autoridad que asignara tareas. No había ningún mecanismo por el cual una embarcación que decidiera dirigirse a una marina en Jersey City pudiera avisarle a esa marina cuánta gente venía o en qué condición estaba, y el relato de Smithsonian sobre una embarcación de alquiler que entregó personas en Liberty Landing Marina describe exactamente ese tipo de llegada. Quiero ser cuidadoso aquí, porque no pude encontrar una revisión formal publicada de las operaciones del lado receptor en las costas de Nueva Jersey y Brooklyn con el nivel que yo querría antes de afirmar qué ocurrió allí, y si esa revisión existe no apareció en mi búsqueda. Lo que sí voy a afirmar es el punto estructural, que es que una evacuación sin autoridad que asigne tareas no tiene ninguna vía de aviso hacia el extremo receptor, y eso es un defecto de diseño, no algo que ninguna persona en el agua haya hecho mal.

La contaminación se trasladó junto con la gente. Los evacuados que abordaban las embarcaciones llevaban material de construcción pulverizado en la ropa, la piel y el cabello, y ese material se transfirió a las cubiertas, los asientos, las tomas de ventilación y las tripulaciones que los atendían, y de allí a la orilla receptora. La cuestión de la exposición para las tripulaciones de las embarcaciones sigue vigente y pertenece a la literatura de salud de los socorristas y no a la literatura marítima, así que el lugar para verificarla es el World Trade Center Health Program, administrado por el National Institute for Occupational Safety and Health dentro de los Centers for Disease Control and Prevention, que publica sus criterios de elegibilidad y su lista de condiciones cubiertas. Si una categoría particular de marino es elegible o no es una pregunta que hay que consultar en la documentación vigente del programa en lugar de asumirla en cualquiera de los dos sentidos, y esa precaución aplica a cualquiera que escriba sobre este tema.

Hay un cuarto costo que es más fácil de razonar que de documentar, que es la capacidad de pasajeros. Una embarcación de pasajeros certificada lleva un número declarado de personas porque ese número se derivó de cálculos de estabilidad y de equipo de salvamento, y un embarque no controlado desde un muro de contención es exactamente la situación en la que ese número deja de regir. No he verificado casos específicos, así que no voy a afirmar ninguno, pero la implicación para la planificación se sostiene de todas formas: si su contingencia implica que embarcaciones civiles tomen gente en puntos de desembarco improvisados, la capacidad certificada no es lo que usted debería usar para su aritmética, y el riesgo que se acepta en el momento debería, como mínimo, haberse discutido de antemano con los operadores y con el capitán del puerto de la Guardia Costera.

Qué quedó por escrito después, y qué sigue siendo un supuesto

Esta es la sección en la que debo ser más cuidadoso, porque describir la doctrina vigente de memoria es como este tipo de artículos se equivocan, y la doctrina en esta área está repartida entre documentos federales, estatales y locales que se revisan cada uno en su propio calendario. Lo que puedo decir con confianza es que la evacuación marítima es hoy una categoría reconocida en la planificación, de una manera en que claramente no lo era en 2001, ya que el episodio mismo se llevó a cabo sin ningún plan que lo contemplara. Lo que no voy a hacer es decirle qué dice su documento de autoridad vigente al respecto.

Los lugares donde buscar son específicos y usted puede revisarlos en una tarde. El apoyo de transporte en el National Response Framework está organizado bajo la Función de Apoyo de Emergencia 1 (Emergency Support Function 1, ESF-1), que cubre el modo marítimo junto con los demás, y el texto vigente del anexo lo publica FEMA. A nivel local, el capitán del puerto de la Guardia Costera de su zona preside un comité de seguridad marítima de área establecido bajo la legislación federal de seguridad marítima aprobada en 2002, y he evitado deliberadamente citar esa ley por número porque no volví a verificar la cita para este artículo. Muchos puertos también tienen un comité de seguridad portuaria con prácticos, operadores de remolcadores y operadores de terminales sentados en la mesa, y ese comité suele ser la vía más rápida hacia las personas que realmente operan las embarcaciones. Si su jurisdicción tiene un anexo de evacuación por tormenta costera o huracán, la sección marítima de ese anexo, si existe, le dirá qué asume actualmente su propio gobierno.

El límite honesto es más interesante que la cuestión doctrinal. Redactar un anexo marítimo crea un documento, y no crea la comunidad de operadores, las embarcaciones tripuladas, el canal compartido y monitoreado, ni los puntos de desembarco que hicieron posible el movimiento de 2001, todo lo cual existía por razones comerciales y sigue existiendo o dejando de existir por razones comerciales. Donde un operador de transbordador se ha retirado de una ruta, donde una empresa de remolcadores se ha consolidado, o donde una terminal se ha reconvertido en vivienda, la capacidad que asume un anexo redactado hace ocho años puede sencillamente ya no estar allí, y por eso el inventario de activos detrás de cualquier anexo marítimo necesita un responsable con nombre y una fecha de revisión.

La misma comunidad portuaria volvió a actuar en enero de 2009, cuando transbordadores comerciales llegaron hasta una aeronave de US Airways que había caído en el río Hudson y sacaron a personas de las alas y del agua. No voy a discutir ese accidente más allá del hecho de la respuesta marítima, y el informe de la National Transportation Safety Board es el registro para quien quiera el resto. Lo que demuestra este segundo episodio es que la capacidad es una propiedad permanente del puerto y no un acto de una sola vez, lo cual es un argumento a favor de mantener una lista vigente de operadores, atracaderos y puntos de desembarco en lugar de repetir la historia de 2001.

El mismo activo en una jurisdicción sin costa

La mayoría de los lectores de este sitio no tienen un puerto, y el hallazgo transferible no tiene nada que ver con embarcaciones. Lo que salvó el día fue una comunidad profesional establecida con familiaridad mutua rutinaria, comunicaciones comunes, equipo ya en servicio y destinos que no requerían preparación alguna, y el ejercicio útil consiste en preguntar qué comunidades de su jurisdicción tienen esas cuatro propiedades, independientemente de si alguien de su agencia les ha hablado alguna vez.

En la mayoría de los condados estadounidenses la respuesta honesta empieza con el transporte escolar, porque un distrito escolar público opera la flota de pasajeros más grande del condado, emplea a conductores con licencia que están de servicio y en sus vehículos dos veces al día, los despacha mediante un sistema que es propiedad del distrito, y los lleva a sitios fijos con estacionamiento y baños. Después viene la industria privada de autobuses de larga distancia, luego los servicios de ambulancia que su condado no posee, luego los operadores de grúas y de rescate vehicular que aparecen en todo choque grave, luego las cuadrillas de líneas de servicios públicos y los contratistas con equipo pesado, y en los condados agrícolas los transportistas de grano y las flotas de las cooperativas agrícolas. Cada una de esas es una comunidad con reputación interna y con la costumbre de ayudarse entre sí, que es el sustrato social que hizo funcionar al puerto.

La cuestión de las comunicaciones es donde la comparación deja de ser favorable para la gestión de emergencias terrestre, y esta es la parte en la que insistiría con más fuerza. El VHF marino le da al puerto un único canal monitoreado con una expectativa legal de escucha detrás, y no hay nada equivalente en la mayoría de los condados para los autobuses escolares, los autobuses de larga distancia, las grúas o las cuadrillas de servicios públicos. Los distritos escolares suelen operar su propio sistema VHF o UHF convencional, o un grupo de conversación en el sistema troncalizado del condado, los operadores de autobuses de larga distancia con frecuencia despachan solo por teléfono celular, y las empresas de grúas pueden estar en una licencia de radio comercial, en un arreglo de radiobúsqueda o en nada en absoluto. Si usted quiere el resultado de 2001 en su propia jurisdicción, alguien tiene que averiguar qué monitorea realmente cada industria, documentarlo, y establecer si contactarlas a todas a la vez requiere una sola llamada o un árbol telefónico que nadie ha probado nunca.

La pregunta de planificación que sigue es más estrecha que un anexo de transporte completo, y el lado doctrinal de la evacuación, es decir los tiempos de despeje, el contraflujo, el paratránsito y los hogares sin vehículo, se trata por separado en este sitio en el artículo sobre la evacuación como problema de transporte. Lo que corresponde aquí es la pregunta de relaciones, que es si alguien en su agencia tiene el número celular del director de transporte del distrito, del despachador del operador de autobuses de larga distancia más grande y del dueño de la empresa de grúas que trabaja en su interestatal, y si alguna de esas personas sabe a quién llamar en su centro de operaciones de emergencia sin tener que buscarlo.

Cómo leer un episodio que no tuvo una sola autoridad

No existe un informe posterior a la acción consolidado para la evacuación marítima, y la razón es estructural, porque los informes posteriores a la acción los producen las organizaciones sobre sus propias operaciones, y ninguna organización única dirigió esta. Esa ausencia moldea toda la base de evidencia, de modo que las fuentes son un libro académico de dos investigadores de desastres, un libro periodístico construido a partir de entrevistas con participantes, la propia colección de historia oral de la Guardia Costera, relatos de prensa de calidad variable y los recuerdos de marinos individuales registrados años después. Cualquiera que construya un informe a partir de ese material tiene que decir en voz alta de qué clase de fuente proviene cada afirmación, porque una cifra de una exposición de museo, una cifra de la oficina de prensa de un servicio y una cifra de un libro basado en trabajo de campo no son el mismo tipo de evidencia.

Las dos investigaciones canónicas dicen menos sobre esto de lo que los lectores esperarían. El Informe de la Comisión del 11-S de 2004 es una investigación de los ataques y de las fallas institucionales que los precedieron, y su tratamiento de la respuesta en Nueva York se concentra en lo que ocurrió dentro del complejo y entre los servicios de emergencia de la ciudad. La investigación del National Institute of Standards and Technology sobre el desastre del World Trade Center, publicada en 2005 como la serie NCSTAR 1 e incluyendo volúmenes separados sobre el comportamiento de los ocupantes y la evacuación, y sobre las operaciones de respuesta de emergencia, se limitó en su alcance a los edificios y a las personas dentro de ellos, y el propio índice de NIST de la serie es el lugar correcto para obtener los números de volumen, y no un resumen secundario. Ninguno de los dos organismos tuvo el encargo de examinar el movimiento de la población diurna del distrito fuera de la isla, y por eso la evacuación marítima queda fuera de los documentos a los que la mayoría de la gente acude primero.

Ese vacío es en sí mismo un hallazgo que vale la pena llevar a su propio programa. Una investigación ve lo que sus términos de referencia le indican que vea, de modo que un fenómeno que cruza los límites entre agencias, no implica ninguna falla regulada y no genera litigios puede ser lo más grande que ocurrió y aun así dejar casi ningún rastro oficial. La versión práctica para una agencia en funcionamiento es que sus revisiones posteriores a la acción deberían incluir al menos una pregunta sobre quién ayudó sin que usted se lo pidiera, porque la respuesta suele ser considerable y de manera rutinaria no llega a aparecer en el informe escrito.

Otros dos artículos de este sitio llevan las partes que se dejaron fuera aquí a propósito. La sección de Comunicaciones está publicando su propia secuencia sobre el atentado de 1993 y los hallazgos que ya constaban por escrito, sobre lo que las radios hicieron y no hicieron dentro de las torres, sobre los dos puestos de mando y la ausencia de un mando unificado, y sobre el registro de políticas posterior, y nada de eso se repite arriba. La segunda parte de esta serie se ocupa del aumento repentino de víctimas que los hospitales prepararon y que nunca llegó, que es una falla de planificación de una forma completamente distinta y que se repite en casi todo episodio de víctimas masivas desde entonces.

Qué hacer en su agencia

• Pídale a su oficial de operaciones o de logística que ponga por escrito todos los activos de transporte de pasajeros y de transporte pesado de la jurisdicción que su agencia no posee, nombrando la flota del distrito escolar, cada servicio privado de ambulancia, cada operador de autobuses de larga distancia o de alquiler, la autoridad de tránsito si la hay, y los operadores de grúas y rescate más grandes, con los conteos de vehículos tomados de los propios operadores y no estimados.
• Llame por teléfono este mes al director de transporte del distrito y hágale dos preguntas, que son qué sistema de radio o método de despacho usan realmente los autobuses durante un recorrido normal de la tarde y cuántos conductores se pueden contactar dentro de noventa minutos en una noche de día laboral, y luego escriba ambas respuestas en la sección de transporte de su plan de operaciones de emergencia.
• Pídale a su administrador del sistema de radio que produzca una lista de una página con toda entidad no gubernamental del condado que tenga un grupo de conversación en su sistema o un canal de ayuda mutua en sus radios, e identifique a partir de esa lista qué industrias de transporte están completamente ausentes de ella.
• Averigüe preguntándole por nombre a cada uno de sus jefes de sección si alguien de su agencia le ha hablado alguna vez a los operadores identificados arriba fuera del contexto de una investigación de choque, y registre el nombre de la persona que sostiene cada relación para que la relación sobreviva a la jubilación de esa persona.
• Añada un punto a la agenda de una reunión que ya existe, como su LEPC, su asociación de jefes de bomberos o la reunión de jefes de departamento del condado, invitando al operador de transporte privado más grande del condado a describir cómo funciona su despacho y qué podría movilizar con dos horas de aviso.
• Saque los planes de eventos especiales de su agencia para la feria del condado, la carrera más grande o el desfile anual, y verifique si las zonas de espera, las rutas de acceso y las zonas de aterrizaje que contienen coinciden con lo que asume su plan de operaciones de emergencia, ya que ese documento suele ser el único que tiene ubicaciones reales.
• Si su jurisdicción linda con aguas navegables, solicítele a su agencia estatal de gestión de emergencias la sección marítima vigente del anexo estatal de evacuación, y pregúntele a la oficina del capitán del puerto de la Guardia Costera qué tiene el comité de seguridad marítima de área sobre evacuación, y feche ambas respuestas cuando las archive.

Puntos clave

• La exposición del bajo Manhattan fue un problema de demanda antes de ser un problema de capacidad, y el Skyscraper Museum da una población diurna de trabajo de 400.000 personas en 2000 frente a una población residente en las decenas de miles bajas, mientras que las cronologías publicadas dan las 9:21 a.m. como el cierre de los puentes y túneles.
• Las estimaciones del número de personas trasladadas por agua van de 300.000, publicado por el South Street Seaport Museum, a cerca de 500.000, publicado por la Guardia Costera, a lo largo de una duración reportada de diversas formas como menos de nueve horas o cerca de diez, y los investigadores que hicieron el trabajo de campo afirman que es probable que nunca se establezcan cifras precisas.
• El movimiento marítimo comenzó antes de la llamada de la Guardia Costera, que el teniente Michael Day hizo hacia las 10:45 a.m. dirigiendo a las embarcaciones dispuestas hacia Governors Island, de modo que el servicio organizó y sostuvo una respuesta que ya había comenzado.
• El canal de radio usado para esa llamada no está establecido en las fuentes que pude verificar, y quien enseñe este episodio debería decir VHF marino y detenerse ahí.
• Cuatro activos preexistentes explican el resultado: una comunidad profesional establecida que conocía el agua, embarcaciones ya tripuladas y navegando durante la hora pico de la mañana, un único canal que toda la industria monitorea bajo las reglas de escucha de la FCC, y destinos en la orilla opuesta que no necesitaban ninguna preparación para recibir gente.
• El costo fue la rendición de cuentas, porque no existía ningún manifiesto, ninguna agencia pudo decir a quién se había desembarcado dónde, y las comunidades receptoras no tenían ninguna vía de aviso, lo cual es un defecto estructural de toda evacuación que nadie ordenó.
• La contaminación viajó junto con los evacuados hacia las embarcaciones y a través del agua, y la elegibilidad de cualquier categoría dada de marino bajo el World Trade Center Health Program es algo que hay que consultar en la documentación vigente del programa y no asumir.
• Ni el Informe de la Comisión del 11-S de 2004 ni la serie NCSTAR 1 de NIST de 2005 tuvieron como alcance el movimiento de la población diurna del distrito fuera de la isla, y por eso la evacuación marítima más grande registrada deja tan poco rastro oficial, y por eso sus propias revisiones posteriores a la acción deberían preguntar quién ayudó sin que usted se lo pidiera.