Al Departamento de Policía de Detroit se le atribuye por lo general el primer despacho de radio unidireccional (one-way dispatch) regular hacia carros patrulla, que comenzó en 1928. Ese reconocimiento está en términos generales bien ganado, pero los relatos suelen mezclarlo con los experimentos de Detroit de comienzos de la década de 1920 y con el trabajo bidireccional de Bayonne, Nueva Jersey, varios años después. Este texto separa esas fechas y describe el problema de ingeniería que Detroit tuvo que resolver dentro del propio carro. Reconoce a las personas que nombra el registro sin coronar a un solo inventor, y explica por qué la radio policial siguió siendo unidireccional hasta que la muy alta frecuencia (very high frequency, VHF) bidireccional y después la modulación de frecuencia (frequency modulation, FM) hicieron práctico responder.

Tres fechas que se mezclan: pruebas de comienzos de los años veinte, servicio en 1928, comunicación bidireccional en 1933

Tres hechos distintos terminan comprimidos en un solo relato sobre “la primera radio policial”. El primero es el trabajo experimental de Detroit, que comenzó a principios de la década de 1920; muchos relatos dan 1921 como año de inicio, y Detroit operó una estación con licencia a comienzos de esa década. El segundo es el comienzo del despacho unidireccional regular y confiable desde la central hacia receptores en carros patrulla, que los relatos ubican en 1928, casi siempre en abril de ese año. El tercero es el comienzo de la radio bidireccional (two-way radio), en la que el oficial en el carro podía transmitir de vuelta a la central, y que comúnmente se atribuye al departamento de policía de Bayonne, Nueva Jersey, en 1933. Se trata de logros diferentes, alcanzados por personas diferentes con varios años de distancia, y una frase que llama a cualquiera de ellos “la primera radio policial” sin decir primera en qué cosa va a resultar errónea para la definición de alguien.

La palabra “primera” causa la mayor parte de la confusión, porque un departamento que puso un transmisor en el aire y envió boletines que los carros patrulla a veces escuchaban puede reclamar un primer lugar, igual que uno que mantuvo los carros en contacto confiable durante un turno completo, día tras día, y que uno que permitió a los oficiales responder. Otras ciudades y otros países también tienen reclamos sobre los primeros experimentos con radio en vehículos de policía, y aquí no los clasifico porque las comparaciones dependen por completo de la definición que se use. Lo que el registro respalda para Detroit es más estrecho y más defendible: Detroit es el departamento al que generalmente se le reconoce haber logrado que el despacho de radio unidireccional hacia carros patrulla funcionara como un sistema operativo de rutina, y ese sistema entró en servicio regular en 1928.

Para el material sobre Detroit me apoyo principalmente en el registro del hito (milestone) del IEEE History Center sobre la radio policial unidireccional en Detroit, publicado en la Engineering and Technology History Wiki, y en los relatos históricos del propio departamento. Las fechas exactas, los indicativos de llamada y los cargos varían entre las fuentes secundarias, y cuando no pude vincular un detalle con una de esas fuentes, o digo que no está confirmado o lo omito, de modo que quien necesite un día exacto o un cargo preciso para una cita debe tomarlo del registro del hito.

Carros patrulla sin enlace: lo que Detroit intentaba resolver

A comienzos de la década de 1920 Detroit era una ciudad industrial de rápido crecimiento y su departamento de policía estaba poniendo a los oficiales en automóviles. Un carro le permitía a un oficial cubrir mucho más terreno que un patrullero a pie, pero también lo sacaba de alcance. Los sistemas de comunicación de la época estaban hechos para oficiales que permanecían quietos o se movían despacio: el patrullero se reportaba desde una caja de llamadas policiales (police call box) o desde un teléfono según un horario, y la central solo podía localizarlo cuando él llamaba. Un carro que había salido de la estación a patrullar quedaba en la práctica incomunicado hasta que su tripulación se detenía y tomaba un teléfono.

Esa brecha definía todo el problema, porque un delito reportado a la central por teléfono podía esperar hasta que algún oficial llamara, o hasta que se pudiera enviar un carro desde la estación, y para entonces los involucrados podían haberse ido. La radio ofrecía la posibilidad de enviar la llamada a un carro que ya se movía por la zona, de modo que la demora dependiera de la rapidez con que un despachador pudiera salir al aire y no del momento en que una tripulación llegara a una caja de llamadas. Nadie en el departamento necesitaba que se le explicara el beneficio, y lo que faltaba era un equipo capaz de entregarlo dentro de un vehículo.

William P. Rutledge, el funcionario policial al que la mayoría de las historias atribuye el impulso del esfuerzo de radio de Detroit, suele describirse como la persona que mantuvo vivo el programa durante años de resultados insatisfactorios, y el registro del hito del IEEE presenta el sistema de 1928 como el resultado de años de experimentación bajo su dirección. Mantengo su papel en ese nivel de descripción porque los relatos difieren sobre su rango y su cargo en cada etapa del trabajo, y el registro del hito es el mejor lugar para verificarlos. Su función, tal como la presenta el registro, fue de patrocinio y perseverancia, mientras que la ingeniería se atribuye a otras personas, y esa distinción pesa en la cuestión del crédito que este texto pretende aclarar.

Una estación de policía con licencia de emisora: la primera estación de Detroit

El primer transmisor de Detroit salió al aire bajo la Ley de Radio de 1912 (Radio Act of 1912), la norma tratada en el artículo sobre licencias que está en otra parte de esta sección. Esa ley se había escrito para el tráfico de mensajes entre barcos y tierra, y el Departamento de Comercio (Department of Commerce) que la administraba no tenía una clase de licencia adecuada para un departamento de policía municipal que enviara boletines a sus propios carros. Las historias identifican la estación de Detroit de comienzos de los años veinte con el indicativo KOP y la describen como licenciada en el servicio de radiodifusión (broadcast service), y como no he visto el expediente original de la licencia, trato el indicativo como el que comúnmente se reporta y no como un dato que haya contrastado con los registros del Departamento de Comercio.

Los relatos sobre KOP describen dos consecuencias de ese arreglo de licencias. La primera, según esos relatos, es que a una estación licenciada como emisora se le esperaba un comportamiento de emisora, de modo que el departamento transmitía programación de entretenimiento junto con sus mensajes policiales, y la segunda es que los boletines salían en frecuencias que un receptor doméstico común podía sintonizar, lo que significaba que el público podía escuchar, y también cualquiera a quien la policía estuviera buscando. Reporto ambas cosas tal como las presentan las historias, y no puedo confirmar con un documento primario qué programación exigía exactamente la licencia ni con qué rigor se hacía cumplir, así que quien quiera ese detalle debe buscar los boletines del servicio de radio del Departamento de Comercio de la época y los registros del propio departamento.

El problema de fondo de la estación temprana estaba en el extremo receptor, más que en el transmisor o en la licencia, porque con la tecnología de radiodifusión de entonces era posible tener un transmisor potente en la central, pero la señal debía recibirse en un carro en movimiento y los receptores de comienzos de los años veinte estaban diseñados para una mesa en una sala de estar. El historial operativo de la estación en este período es irregular en los relatos, y los detalles sobre cuándo dejó de operar KOP y qué la reemplazó varían entre las fuentes, por lo que no doy fechas para esa transición. El aspecto regulatorio mejoró después de que la Ley de Radio de 1927 creó la Comisión Federal de Radio (Federal Radio Commission), que hacia comienzos de los años treinta había reservado para las estaciones de policía de la región frecuencias justo por encima de la banda de radiodifusión, aproximadamente entre 1,6 y 2,5 MHz, y por esa razón los radios de consumo de la década de 1930 marcaban con frecuencia un segmento de “policía” en el dial.

El receptor en el carro: el trabajo que se atribuye a Cox y Batts

Un receptor de tubos en un automóvil de los años veinte tenía que sobrevivir a condiciones que sus diseñadores no habían previsto. Los carros de la época funcionaban por lo general con sistemas eléctricos de 6 voltios, mientras que los tubos necesitaban corriente de filamento y un voltaje de placa mucho más alto, lo que exigía baterías o equipos de conversión que añadían peso y puntos de falla. La vibración del camino aflojaba las conexiones y volvía microfónicos algunos tubos, de modo que el receptor convertía los golpes en ruido. El sistema de encendido era el peor enemigo, porque las bujías producen ráfagas agudas de interferencia de banda ancha y un receptor de modulación de amplitud (amplitude modulation, AM) oye esas ráfagas como la misma clase de energía que intenta detectar, y además el receptor debía mantener la sintonía mientras el carro rebotaba, ya que un oficial que manejaba entre el tráfico no podía estar ajustando perillas.

La ingeniería que hizo confiable el receptor se atribuye, en el registro del hito del IEEE y en las historias del departamento, a Kenneth Cox y Robert Batts. Los relatos secundarios suelen describir a Cox como oficial de la policía de Detroit y a Batts como estudiante de la Universidad de Purdue que trabajó con el departamento, pero las descripciones de sus puestos y de la división del trabajo entre ellos varían de un relato a otro. No atribuyo detalles de circuitos ni inventos concretos a ninguno de los dos, y quien quiera sus cargos exactos y la redacción propia del hito debe leer directamente la cita en la Engineering and Technology History Wiki en lugar de apoyarse en una paráfrasis, incluida la mía.

El registro no respalda nombrar a un único inventor de la radio policial, ni tampoco a uno para el sistema de Detroit. Lo que Detroit construyó a finales de los años veinte fue un sistema funcional que necesitaba un transmisor y una frecuencia con licencia, receptores que sirvieran en los carros y un procedimiento operativo que atara la radio a los reportes telefónicos que llegaban a la central, y que además exigía una dirigencia dispuesta a seguir pagando por algo que había fallado durante años. Cox y Batts son los nombres que el registro vincula con el trabajo del receptor, Rutledge es el nombre que vincula con el programa, y el personal de la oficina de radio que operaba la estación y mantenía los equipos de los carros permanece en su mayoría sin nombre en los relatos que considero confiables.

Servicio regular en 1928: cómo llegaba una llamada a un carro en movimiento

Una vez que los receptores fueron suficientemente confiables, la secuencia operativa era sencilla de describir y marcó el patrón del despacho policial durante la década siguiente. Un ciudadano llamaba por teléfono a la central, la queja se anotaba y se pasaba al operador de radio, quien transmitía el mensaje con el número del carro o la zona, a menudo más de una vez para que una tripulación distraída por el tráfico tuviera una segunda oportunidad de captarlo, y la tripulación del carro oía el mensaje y manejaba hasta el lugar. Como el carro no podía transmitir, los oficiales confirmaban la asignación, reportaban el resultado o pedían ayuda deteniéndose en una caja de llamadas o en un teléfono, lo que significaba que la información que regresaba a la central seguía moviéndose a la velocidad del sistema anterior.

La frecuencia que comúnmente se da para el servicio de Detroit en 1928 está en la región de frecuencia media, alrededor de 2 MHz, justo por encima de la banda de radiodifusión, lo cual es coherente con el lugar donde la Comisión Federal de Radio agrupó las estaciones de policía. No he podido vincular una frecuencia exacta, un nivel de potencia ni un indicativo de la estación de 1928 con un documento primario que yo defendería, así que no los afirmo, y el historial de licencias de esa estación y el de otras estaciones policiales tempranas pueden rastrearse en las listas de estaciones publicadas por la Comisión Federal de Radio para quien necesite las cifras.

El departamento y escritores posteriores han atribuido al sistema respuestas más rápidas y arrestos logrados porque los carros ya estaban en movimiento cuando entraba la llamada. No repito ninguna cifra específica de tiempos de respuesta ni de arrestos, porque no puedo vincularlas con una fuente que declare su método y porque las afirmaciones tempranas de ese tipo las hacían con frecuencia las propias agencias que promovían el programa. La ventaja estructural no depende de esos números: antes de 1928, la demora entre un reporte y la llegada de un carro dependía del momento en que una tripulación volviera a llamar, y después de 1928 dependía principalmente de la rapidez con que el operador de radio sacara el mensaje al aire y de qué tan lejos estuviera el carro receptor más cercano. Otros departamentos copiaron el enfoque en los años siguientes, y la radio policial unidireccional de frecuencia media se extendió a muchas ciudades estadounidenses durante el comienzo de los años treinta.

Por qué el despacho siguió siendo unidireccional: antenas, potencia, ruido y normas

La razón más básica de la operación unidireccional era el tamaño de la antena. Una señal de 2 MHz tiene una longitud de onda de unos 150 metros, de modo que una antena de cuarto de onda, el diseño eficiente más simple, mediría cerca de 37 metros, y nada de ese tamaño cabe en un carro. Un receptor puede funcionar con una antena corta e ineficiente cuando el transmisor del otro extremo es potente y está bien ubicado, porque en frecuencias medias el ruido que llega de la atmósfera y de los equipos eléctricos suele ser más fuerte que el ruido generado dentro del propio receptor, de modo que una antena débil pierde señal y ruido a la vez. Un transmisor en un carro no tiene ese margen, ya que alimentar una antena corta en esas frecuencias desperdicia la mayor parte de la potencia y el receptor de la central habría tenido que extraer una señal débil del ruido eléctrico de la ciudad.

La potencia era la segunda limitación. Un transmisor necesita bastante más potencia que un receptor, y en un carro de la época esa potencia debía salir de la batería de 6 voltios del vehículo a través de equipos de conversión, que típicamente eran un dinamotor (dynamotor) u otro convertidor rotativo similar. Ese equipo era pesado y costoso y drenaba baterías que ya estaban al límite, y a un departamento le resultaba mucho más fácil costear un transmisor bien mantenido en la central que uno en cada carro, y mantener funcionando una sola estación central con mucha más confiabilidad que una flota de transmisores móviles atendidos por los mecánicos de patrulla.

La regulación y el costo reforzaban la ingeniería. Cada transmisor necesitaba autorización, y el marco de licencias para transmisores móviles de policía todavía se estaba construyendo a finales de los años veinte y comienzos de los treinta, y en lo operativo el despacho unidireccional funcionaba lo bastante bien como para eliminar buena parte de la presión por cambiar. El problema urgente era hacer llegar la llamada al carro y el sistema de Detroit lo resolvía, mientras que obtener información de regreso desde el carro seguía siendo lento, aunque la caja de llamadas todavía se encargaba de eso, y los departamentos que acababan de pasar años logrando receptores confiables tenían buenas razones para consolidar antes de abordar un problema más difícil.

Bayonne y la VHF: los primeros sistemas bidireccionales y sus límites

El camino hacia la radio bidireccional pasaba por frecuencias más altas. A 30 MHz la longitud de onda es de 10 metros, de modo que una antena de cuarto de onda mide unos 2,5 metros, aproximadamente ocho pies, lo cual es largo pero manejable como antena de látigo en un vehículo. Las frecuencias de ese rango también viajan principalmente por línea de vista y no alcanzan grandes distancias como sí pueden hacerlo las frecuencias medias, lo que convenía a un departamento urbano que quería cubrir su propia jurisdicción, y los tubos y circuitos necesarios para trabajar de forma confiable en esas frecuencias fueron mejorando a lo largo de comienzos de los años treinta, de modo que esa combinación puso al alcance un transmisor utilizable en un carro.

A Bayonne, Nueva Jersey, se le atribuye comúnmente haber puesto en servicio regular el primer sistema de radio policial bidireccional, en 1933, operando en el rango de muy alta frecuencia, para que los carros patrulla pudieran responder a la central por radio en lugar de buscar un teléfono. Como en el caso de Detroit, existen reclamos de experimentos bidireccionales anteriores en otros lugares, y su solidez depende de si la prueba se entiende como una demostración o como un sistema en funcionamiento. No doy especificaciones técnicas del sistema de Bayonne, como la frecuencia o el fabricante del equipo, porque los relatos varían y no pude confirmarlas con una fuente primaria, y la historia del propio departamento y la prensa especializada en radio de 1933 y 1934 son los lugares para verificarlas.

Los primeros sistemas bidireccionales usaban AM, y la AM en un vehículo llevaba el problema del ruido de encendido a ambas direcciones, porque el sistema de encendido de un carro interfería con su propio receptor y otros vehículos en tráfico denso sumaban ruido. El alcance en VHF estaba limitado por el terreno y los edificios, de modo que un departamento podía encontrar que sus carros hablaban con la central desde algunos barrios y desde otros no. Durante los años treinta, muchos departamentos siguieron operando estaciones unidireccionales de frecuencia media y el paso a la comunicación bidireccional se extendió de manera desigual según lo permitían los presupuestos, los equipos y las asignaciones de frecuencia, y la transición fue gradual, por lo que darla por completa en un año determinado simplifica en exceso lo ocurrido.

La FM y los años cuarenta: lo que convirtió la comunicación bidireccional en la norma

Edwin Armstrong desarrolló la modulación de frecuencia de banda ancha a comienzos de los años treinta y demostró su desempeño frente al ruido durante esa década. Un receptor de FM elimina las variaciones de amplitud de la señal antes de detectarla, de modo que las ráfagas de amplitud agudas que producen los sistemas de encendido se descartan en gran parte en lugar de oírse como chasquidos y estallidos, y los receptores de FM también tienden a enganchar la más fuerte de dos señales en el mismo canal, lo que se llama efecto de captura (capture effect). Para la radio móvil, el rechazo al ruido fue la propiedad decisiva, porque atacaba el problema que había afectado a los receptores de los carros desde los primeros experimentos de Detroit.

El sistema que suele citarse como la primera gran demostración de FM para la policía es la red bidireccional estatal de la Policía Estatal de Connecticut, que entró en servicio alrededor de 1940. Su diseño se asocia con Daniel Noble, entonces profesor de la Universidad de Connecticut, quien más adelante llegó a ser un ingeniero destacado en Motorola. Quien necesite la fecha exacta de servicio o los detalles técnicos del sistema debe consultar la historia de la Policía Estatal de Connecticut o los relatos de ingeniería sobre el trabajo de Noble, porque aquí solo doy el esbozo, y la Segunda Guerra Mundial empujó después el equipo móvil y portátil de FM hacia una producción muy grande para uso militar, que construyó una base de capacidad de manufactura y de técnicos capacitados de la que la seguridad pública civil se nutrió después de 1945.

A finales de los años cuarenta, la FM bidireccional en VHF se había convertido en la configuración normal para un sistema nuevo de radio de policía o de bomberos en Estados Unidos, y las asignaciones de espectro de posguerra de la Comisión Federal de Comunicaciones (Federal Communications Commission, FCC) dieron a los servicios móviles terrestres espacio para crecer. La radiodifusión policial de frecuencia media se fue apagando, y el segmento de “policía” en los diales de los radios de consumo se fue con ella. Los hábitos de despacho formados en los años unidireccionales duraron mucho más que los equipos, porque el despachador en una consola central que envía asignaciones a unidades móviles siguió siendo la estructura básica de la radio de seguridad pública, y lo que cambió la comunicación bidireccional fue el camino de regreso, ya que un oficial podía confirmar, reportar y pedir ayuda en segundos mientras que las tripulaciones de Detroit en 1928 tenían que hacer todo eso desde una caja de llamadas.

Qué hacer en su agencia

• El taller de radio realiza este mes una prueba de cobertura de entrada desde al menos cinco lugares que las tripulaciones de campo identifiquen como débiles, registrando por separado si cada portátil oyó el despacho y si el despacho oyó a cada portátil, y entrega al administrador de radio un registro escrito que muestre ambas direcciones en cada lugar.
• El administrador de radio saca el informe de aceptación de cobertura o el mapa de cobertura más reciente del sistema, verifica si reporta la cobertura de entrada y la de salida como resultados separados, y envía una solicitud escrita al proveedor o al propietario del sistema pidiendo los datos de cobertura de entrada si el informe muestra una sola dirección.
• El supervisor de despacho verifica que el procedimiento escrito de despacho establezca lo que hace un despachador cuando una unidad no confirma una asignación, incluidos el número de repeticiones y el tiempo antes de enviar otra unidad, y agrega ese procedimiento al orden del día de la próxima reunión de turno si falta o es vago.
• El administrador del despacho asistido por computador (computer-aided dispatch, CAD) corre un reporte de una semana de llamadas que muestre si se están registrando los tiempos de confirmación de las unidades, y entrega al director de comunicaciones el porcentaje de asignaciones que no tienen confirmación registrada.
• El técnico de flota o del taller de radio que reciba el próximo vehículo nuevo prueba el desempeño de recepción de su radio móvil con el motor encendido y las cargas eléctricas conectadas, y anota cualquier ruido o desensibilización (desense) en el expediente de equipamiento (upfit) antes de que el vehículo entre en servicio.
• El oficial de capacitación revisa el segmento de historia de la radio en la formación de los nuevos integrantes para que ubique los experimentos de Detroit a comienzos de los años veinte, el servicio unidireccional regular de Detroit en 1928 y el servicio bidireccional de Bayonne en 1933, y elimina toda diapositiva que atribuya la radio policial a un único inventor.

Puntos clave

• Los experimentos de radio policial de Detroit comenzaron a principios de los años veinte, con 1921 como el año que dan muchos relatos, pero el despacho unidireccional regular hacia carros patrulla por el que se reconoce a Detroit comenzó en 1928.
• A Bayonne, Nueva Jersey, se le atribuye comúnmente el primer servicio regular de radio policial bidireccional, en 1933, y ese es un logro distinto del sistema unidireccional de Detroit.
• La primera estación de Detroit, identificada en las historias como KOP, tuvo licencia en el servicio de radiodifusión bajo la Ley de 1912 porque no existía una clase de licencia para el despacho policial, y ese arreglo causó problemas que la Comisión Federal de Radio abordó más tarde al reservar frecuencias para la policía.
• El problema de ingeniería más difícil en Detroit fue un receptor que siguiera funcionando en un carro en movimiento, con vibración, potencia de batería limitada y ruido de encendido, y el registro del hito del IEEE atribuye ese trabajo a Kenneth Cox y Robert Batts.
• Ningún inventor único construyó la radio policial, y el registro atribuye el éxito de Detroit a una combinación de liderazgo bajo William P. Rutledge, ingeniería del receptor y un personal de la oficina de radio que operaba el sistema.
• El despacho unidireccional duró porque una antena eficiente en frecuencias medias no cabía en un carro, los transmisores móviles necesitaban una potencia que los vehículos de 6 voltios apenas podían suministrar, y la caja de llamadas todavía se encargaba del camino de regreso.
• La radio bidireccional se volvió práctica en VHF, donde las antenas tienen tamaño de vehículo, y el rechazo de la FM al ruido de encendido, demostrado a gran escala en Connecticut alrededor de 1940 y ampliado por la producción de guerra, hizo de la FM bidireccional la norma a finales de los años cuarenta.
• El desequilibrio entre oír el despacho y ser oído por el despacho, que definió la era unidireccional, sigue apareciendo hoy donde quiera que la cobertura de salida supere la cobertura de entrada.