A finales de febrero de 1910, dos trenes de la Great Northern Railway permanecieron detenidos cerca de una semana en un apartadero de Wellington, Washington, junto al portal occidental del túnel de las Cascadas (Cascade Tunnel). La nieve y los deslizamientos cerraron la línea en ambos sentidos, y el cable telegráfico que corría junto a la vía quedó fuera de servicio con ella. En las primeras horas del 1 de marzo, una avalancha arrastró a ambos trenes hacia la quebrada que había debajo. La cifra de muertos que se cita con más frecuencia es 96. Este artículo examina cómo la pérdida del cable condicionó las decisiones de esa semana y qué significa eso para las agencias cuyos enlaces de respaldo siguen el mismo corredor que la amenaza.

El paso Stevens en febrero de 1910: la línea, el poblado y los dos trenes

La Great Northern Railway cruzaba la cordillera de las Cascadas por el paso Stevens. El túnel original de las Cascadas se abrió en 1900 y llevaba los trenes por debajo de la cumbre. Wellington era un pequeño asentamiento ferroviario en el portal occidental de ese túnel. Se levantaba sobre una ladera empinada por encima del valle del río Tye y existía sobre todo para mantener abierta la línea en un lugar donde las nevadas de invierno se medían en decenas de pies. Al oeste de Wellington la vía descendía hacia Scenic, un punto ferroviario más bajo y balneario de aguas termales, y desde allí continuaba por el valle hacia Everett y Seattle.

Los dos trenes en el centro del desastre eran el Spokane Local, un tren de pasajeros con rumbo al oeste, y un tren correo rápido (fast mail). Ambos quedaron detenidos en Wellington alrededor del 24 de febrero de 1910, después de que unos deslizamientos bloquearan la línea más al oeste. En los días siguientes la tormenta continuó y cayeron más deslizamientos sobre la vía a ambos lados del poblado. El ferrocarril combatía la nieve con quitanieves rotatorios, que abrían paso entre los ventisqueros y los escombros de los deslizamientos y lanzaban la nieve lejos de la vía. Los relatos de esa semana, entre ellos el libro The White Cascade, de Gary Krist (2007), describen cómo los quitanieves perdían terreno porque los deslizamientos enterraban tramos más rápido de lo que las cuadrillas podían despejarlos, con quitanieves y equipos atrapados entre bloqueos. Los dos trenes terminaron en un apartadero de la ladera, por encima de la quebrada, con pasajeros y tripulación viviendo a bordo y en los pocos edificios del poblado mientras esperaban que se abriera la línea.

El entorno importa para la historia de las comunicaciones, porque Wellington tenía una sola conexión con el mundo exterior. Un único corredor ferroviario atravesaba el túnel hacia el este y bajaba la montaña hacia el oeste. El cable telegráfico, los trenes, los quitanieves y las personas que podían reparar cualquiera de ellos dependían de ese corredor. Cuando los deslizamientos lo cerraron en ambos sentidos, el poblado quedó prácticamente como una isla en una montaña, y la única manera de enviar o recibir información era la misma en que la gente podía irse, a pie por la nieve profunda y a través de trayectorias activas de deslizamiento.

Noventa y seis y las otras cifras: en qué se apoya el número de muertos

La cifra más difundida para la avalancha de Wellington es 96 muertos. HistoryLink, la enciclopedia en línea de la historia del estado de Washington, usa 96 en su relato del desastre. Con esa cifra, Wellington se describe en general como la avalancha más mortífera de la historia de Estados Unidos, y no he visto que una fuente seria discuta esa clasificación. Cuando cito el número de víctimas, lo doy como 96 y nombro la fuente, porque es el conteo con mayor aceptación entre los historiadores del suceso.

Usted verá otras cifras. Algunos relatos populares y recuentos posteriores dan totales por encima de 100, y otros redondean a “unos 100” o “más de 90”. No he podido rastrear las cifras más altas hasta una base de conteo publicada, así que las trato como totales variantes y no como un conteo rival establecido. Quien quiera usar otro número en una capacitación debe averiguar quién lo publicó y qué cuenta antes de ponerlo en una diapositiva, porque un total que cuenta cuerpos recuperados confirmados responde una pregunta distinta de la de uno que incluye también a las personas que se cree que iban a bordo pero nunca aparecieron.

El registro permite cierta cautela sobre cómo se construyó el conteo, sin que yo afirme más de lo que sustenta. Los cuerpos salieron de la quebrada durante un periodo largo, según la mayoría de los relatos hasta el verano de 1910, y las listas de víctimas de los periódicos de esa época se armaban con lo que llegaba a los reporteros. Eso solo bastaría para producir dispersión en los totales de entonces. A mi juicio, un conteo que incluye a los trabajadores del ferrocarril contratados para combatir la nieve es más difícil de cerrar que una lista de pasajeros, porque la mano de obra temporal no siempre se registraba por nombre. Lo ofrezco como una razón general por la que los conteos de este tipo se desvían, y no he visto que un historiador la documente como la causa específica de la variación en Wellington.

El telégrafo junto a la vía: una sola ruta a través de una sola amenaza

En 1910 un ferrocarril funcionaba con el telégrafo. Los movimientos de trenes en una línea de montaña de vía única se controlaban por itinerario y por órdenes de tren escritas. Un despachador de la oficina de la división enviaba esas órdenes en código Morse a los operadores de las estaciones a lo largo de la línea, quienes las copiaban y las entregaban a las tripulaciones. El cable llevaba además todo otro tipo de tráfico operativo: reportes de deslizamientos, pedidos de carbón y de hombres, la ubicación de los quitanieves y los mensajes entre los funcionarios en la montaña y la sede de la división más abajo. Para quienes estaban en Wellington, el cable era el vínculo con cualquiera que pudiera enviar ayuda o tomar una decisión.

El cable estaba tendido sobre postes a lo largo del derecho de vía del ferrocarril, y para fines ordinarios eso tenía sentido. Las estaciones que atendía estaban sobre la vía, los linieros llegaban a las roturas recorriendo la vía y el ferrocarril ya era dueño del terreno. En una tormenta como la de febrero de 1910, esa disposición significaba que la ruta de comunicaciones pasaba exactamente por las mismas trayectorias de deslizamiento y los mismos ventisqueros que cerraban la vía. Un deslizamiento que enterraba los rieles podía llevarse los postes, la nieve pesada y mojada y el viento podían derribar el cable en otros tramos, y un liniero enviado a encontrar la rotura debía recorrer el mismo corredor bloqueado para llegar a ella. Los relatos de la semana describen el cable fallando durante la tormenta y el poblado perdiendo contacto durante periodos largos, con el servicio volviendo solo de forma intermitente cuando se lograba remendar un tramo.

Los ingenieros llamarían a esto una falla de modo común (common-mode failure). El suceso que creó la emergencia también inutilizó el medio para reportarla, y lo hizo por la misma razón física, porque tanto la vía como el cable estaban en la misma ladera bajo la misma nieve. Hasta donde sé, no existía ninguna ruta alternativa. La radio ferroviaria no entró en uso rutinario sino décadas después, y cualquier circuito telefónico por ese corredor habría estado expuesto a los mismos deslizamientos que el telégrafo. El ferrocarril contaba con una única ruta que cayó junto con aquello que debía reportar, y no con un respaldo que fallara.

La versión moderna de este problema es común, y las agencias suelen no verla hasta que ocurre. Un enlace de retorno de fibra (backhaul) tendido en la berma de la carretera que se inunda, un salto de microondas hacia un sitio de montaña servido por un solo camino de acceso, o un circuito de respaldo arrendado a un operador cuyo cable comparte el mismo puente son todas versiones del cable de Wellington.

Decidir con información parcial: la montaña y la oficina de la división

Cuando un enlace cae durante días, la información queda repartida entre personas que no pueden comunicarse entre sí. En Wellington, quienes estaban en la montaña podían ver la nieve en las laderas sobre ellos, el estado de los quitanieves y el de los trenes. Los funcionarios de la oficina de la división podían ver el panorama más amplio de hombres, carbón, equipos y condiciones en otros puntos de la línea, pero no tenían una manera confiable de saber qué ocurría en el apartadero. Los pasajeros sabían lo que alcanzaban a ver desde los vagones y lo que les decían los empleados del ferrocarril. Sin el cable, esas imágenes solo podían contrastarse cuando alguien llevaba físicamente un mensaje de un lugar a otro.

El superintendente de la división, James H. O’Neill, estaba en la montaña dirigiendo la lucha contra la nieve durante el bloqueo. El libro de Krist y otros relatos lo describen trabajando en Wellington y sus alrededores durante buena parte de la semana. Los detalles de sus movimientos y decisiones son donde los recuentos varían, y yo enviaría a quien enseñe el caso al libro de Krist y a sus fuentes citadas en lugar de resumirlos de memoria. El punto general se sostiene sean cuales sean los detalles: un líder en la escena que ha perdido el enlace con la sede tiene que escoger entre quedarse donde está el problema e ir adonde la comunicación es posible, y no puede hacer del todo ambas cosas. Toda decisión que tome en la montaña se toma sin lo que sabe la sede, y toda decisión que tome la sede se basa en información de hace días.

Los relatos populares también describen a pasajeros presionando a los funcionarios del ferrocarril para que movieran los trenes, y describen desacuerdos sobre si el apartadero, el túnel o algún otro lugar era el más seguro para esperar. No he examinado esos intercambios en un registro primario, así que los reporto como lo que dicen los relatos. No voy a juzgar, más de un siglo después, si una decisión distinta sobre dónde estacionar los trenes habría cambiado el desenlace, porque esa es una pregunta de retrospectiva y quienes decidieron no tenían la información que da la retrospectiva. Lo que sí puedo decir es que quienes tomaban esas decisiones lo hacían sin un enlace funcional con nadie que pudiera aportar recursos, una segunda opinión o un conjunto distinto de hechos.

Mensajes a pie: quienes bajaron caminando hasta Scenic

Con el cable poco confiable, la forma más segura de sacar información de la montaña era una persona caminando. Los relatos del bloqueo describen a varias personas que salieron de Wellington a pie en los días previos al deslizamiento, entre ellas pasajeros y hombres del ferrocarril, y que bajaron la montaña hacia Scenic. El descenso implicaba nieve profunda y, según las descripciones de las historias populares, al menos un tramo muy empinado que algunos recorrieron deslizándose o trepando. Fueran cuales fueran los motivos de cada persona para irse, todas llevaron al valle información sobre las condiciones en Wellington.

Un mensajero a pie es un canal de comunicaciones deficiente incluso cuando la caminata es segura. El mensaje viaja a paso de peatón por terreno malo, de modo que llega desactualizado. Va en un solo sentido por cada viaje, así que una pregunta enviada montaña abajo puede no recibir nunca una respuesta enviada de vuelta. El contenido es lo que el mensajero recuerda y decide informar, sin la disciplina de una orden escrita ni de un mensaje registrado. Y cada viaje pone a una persona en la misma amenaza que todos los demás trataban de evitar, lo que significa que el costo de un mensaje era el riesgo para un ser humano. Cuando esos son los únicos términos en que se mueve la información, esta se mueve pocas veces.

Las familias de los pasajeros enfrentaban el mismo vacío desde el otro lado. Según entiendo por las historias populares, los periódicos de Seattle informaban sobre los trenes detenidos antes del deslizamiento, con lo que llegaba al valle por cable cuando funcionaba y por personas cuando no. No he revisado esos periódicos yo mismo, así que lo presento como lo que describen las fuentes secundarias. Un familiar en Spokane o Seattle esa semana podía enterarse de que los trenes estaban varados, pero probablemente no podía saber mucho de una persona en particular a bordo, porque no había ninguna ruta que permitiera a un pasajero enviar un mensaje hacia afuera cuando quisiera. La planificación moderna de reunificación familiar intenta resolver ese problema, y en 1910 no existía nada que lo resolviera una vez caído el cable.

El 1 de marzo: el deslizamiento y cómo llegó la noticia al valle

En las primeras horas del 1 de marzo de 1910, una avalancha bajó por la ladera sobre Wellington y barrió ambos trenes del apartadero hacia la quebrada del río Tye, más abajo. Los relatos describen un cambio del tiempo en los días previos, con la nevada fuerte dando paso a lluvia y a temperaturas más cálidas, y muchos describen una tormenta eléctrica con rayos durante la noche. Los relatos también mencionan con frecuencia que en años anteriores unos incendios habían quemado la ladera sobre el poblado. Reporto esas condiciones porque aparecen de manera consistente en las historias. No voy a ordenarlas por importancia ni a asignar una causa, porque ponderar manto de nieve, clima y terreno para un deslizamiento de 1910 excede lo que puedo hacer con responsabilidad en un artículo.

Los primeros rescatistas fueron las personas que ya estaban en Wellington, empleados del ferrocarril y otros habitantes del poblado, que entraron a los escombros con palas y con las manos. Algunas personas fueron sacadas con vida. Con el cable poco confiable, la noticia del deslizamiento tuvo que salir de la montaña como había salido la información toda la semana. Los relatos describen a sobrevivientes y hombres del ferrocarril bajando hasta Scenic, desde donde la noticia podía transmitirse hacia Everett y Seattle y la ayuda podía empezar a subir la montaña. No voy a dar una hora para el momento en que el primer reporte llegó a la oficina de la división o a los periódicos, porque no la he visto fijada en un registro en el que confíe, y la hora es fácil de equivocar.

La consecuencia de esa noche para las comunicaciones es fácil de enunciar, aunque la cronología no lo sea. Durante las primeras horas, las únicas personas que sabían que los trenes ya no estaban eran las que se encontraban en la montaña, y la única fuerza de rescate era quien estuviera allí. La ayuda externa solo pudo ponerse en marcha después de que una persona llevara la noticia montaña abajo por la misma nieve y el mismo terreno de deslizamientos, y luego esa ayuda tuvo que volver a subir por el mismo camino. El aislamiento que había condicionado cada decisión durante el bloqueo marcó ahora el ritmo del rescate.

La recuperación: semanas de búsqueda sin un enlace confiable

La recuperación continuó mucho después de que pasara toda esperanza de hallar sobrevivientes. Rescatistas y cuadrillas de recuperación subieron desde Scenic y trabajaron en la quebrada entre nieve, vagones destrozados, árboles y escombros del deslizamiento. Los relatos describen cuerpos bajados por la montaña en trineo y luego llevados hacia Everett y Seattle para su identificación. Según la mayoría de los relatos, los últimos cuerpos no se encontraron hasta el verano de 1910, cuando se derritió suficiente nieve para dejarlos al descubierto. Una recuperación que dura meses en un terreno así es un problema de logística, y la logística depende de la comunicación: quién trabaja dónde, qué equipo se necesita, qué se ha encontrado y quién sigue desaparecido.

El mismo corredor que había fallado durante el bloqueo sirvió a la recuperación, y la reparación de la línea y de la vía formó parte del trabajo. Hasta que el cable volvió a ser confiable, la coordinación entre el sitio de recuperación, las oficinas del ferrocarril y las funerarias dependió de los mismos relevos lentos que habían llevado las noticias montaña abajo después del deslizamiento. No tengo un registro detallado de cuándo se restableció el servicio confiable de cable hasta Wellington, y no voy a estimarlo.

La información sobre las víctimas también circuló por esos relevos. Las familias conocieron los nombres por anuncios del ferrocarril y por listas de los periódicos, y esas listas se armaron con reportes que llegaban a lo largo de días y semanas a medida que se recuperaban e identificaban los cuerpos. A mi juicio, ese proceso explica por sí solo buena parte de la variación en los totales de la época que heredaron los escritores posteriores, aunque no puedo señalar a un historiador que haya rastreado cada cifra variante hasta una lista específica. Para una agencia moderna, la lección es que el conteo de víctimas durante una recuperación larga es un producto de las comunicaciones. Solo es tan exacto como la ruta de reporte que lo respalda, y necesita un único responsable que lo publique con la hora y la base de conteo.

Lo que cambió después y lo que el registro deja abierto

La Great Northern rebautizó Wellington como Tye más adelante en 1910, algo que suele describirse como un intento de separar el lugar del desastre. El ferrocarril construyó cobertizos contra la nieve (snowsheds) sobre los tramos vulnerables de la línea. En enero de 1929 abrió un nuevo túnel de las Cascadas, mucho más largo y a menor altura, que dejó de lado por completo el sitio de Wellington. La antigua rasante forma hoy parte del sendero Iron Goat Trail, en el Bosque Nacional Mount Baker-Snoqualmie, donde letreros interpretativos señalan el lugar. Quien quiera entender qué tan empinada es la ladera y qué tan expuesto estaba el apartadero aprenderá más recorriendo ese sendero que con cualquier descripción escrita.

El desastre también produjo procesos legales, entre ellos una investigación del forense (coroner’s inquest) y demandas contra el ferrocarril. No voy a caracterizar sus conclusiones ni sus resultados de memoria, porque las conclusiones legales son justamente el tipo de detalle que se comprime y se deforma al recontarlo. Quien las necesite debe acudir a los registros del tribunal y del condado, o a una historia que las cite directamente, como el libro de Krist.

Varias cosas siguen abiertas, o al menos no están zanjadas en ningún registro que pueda citar con confianza. El número exacto de víctimas se trató arriba, con 96 como la cifra aceptada y cifras mayores en circulación. El peso relativo del clima, el terreno y la ladera quemada en la causa del deslizamiento lo dejo a los especialistas en avalanchas y a los historiadores. La cronología de las comunicaciones hora por hora, es decir, cuándo falló el cable, cuándo funcionó brevemente de nuevo y cuándo llegó a la oficina de la división el primer reporte del deslizamiento, no la he visto establecida con la precisión suficiente para repetirla. Esos vacíos no debilitan la lección sobre comunicaciones, porque esa lección no depende de la hora exacta en que se envió ningún mensaje. Depende de que Wellington tenía una sola ruta hacia el exterior y de que esa ruta pasaba por la amenaza.

Qué hacer en su agencia

• El administrador del sistema de radio obtiene este mes el diagrama de enlaces de retorno de cada sitio de torre, marca en un mapa la ruta física de cada enlace principal y de respaldo, y redacta una lista de todos los lugares donde ambos comparten un puente, un corredor de carretera, un único camino de acceso o una línea de postes.
• El coordinador de manejo de emergencias agrega un párrafo a los anexos de tormenta invernal e inundación del plan de operaciones de emergencia existente. El párrafo nombra quién es responsable de mantener contacto con los grupos varados, como automovilistas en una carretera cerrada o residentes en una vía aislada, y fija un intervalo programado de verificación.
• El supervisor del centro de comunicaciones prueba este mes el teléfono satelital o el mensajero satelital de la agencia desde el lugar más aislado del condado, y registra si se conectó, cuánto tardó el establecimiento de la llamada y si la batería estaba cargada cuando se sacó el dispositivo del almacenamiento.
• El director de manejo de emergencias pide al ferrocarril que opera en el condado su contacto de emergencia fuera de horario y su procedimiento para reportar un tren varado, y agrega ambos a la sección ferroviaria de la lista de contactos existente.
• El oficial de capacitación agrega un estímulo (inject) al próximo ejercicio de mesa (tabletop) de clima invernal programado, en el que los enlaces principal y de respaldo hacia una zona remota fallan juntos porque comparten una ruta. Las notas del ejercicio registran cómo el grupo establece contacto con esa zona y quién lleva el primer mensaje.
• El oficial de información pública redacta un párrafo en el plan de información conjunta existente. Dispone que las cifras de víctimas durante un incidente largo las divulgará una única oficina designada, con la hora y la base de conteo indicadas cada vez.

Puntos clave

• Dos trenes de la Great Northern, el Spokane Local y un tren correo rápido, permanecieron detenidos en Wellington, cerca del portal occidental del túnel de las Cascadas, unos siete días a finales de febrero de 1910, antes de que una avalancha los arrastrara a la quebrada del río Tye el 1 de marzo.
• La cifra de muertos más ampliamente aceptada es 96, la que usa HistoryLink, y los totales mayores que aparecen en algunos relatos deben etiquetarse como variantes y no tratarse como un conteo rival establecido.
• El cable telegráfico corría sobre postes a lo largo del derecho de vía del ferrocarril, de modo que los deslizamientos que cerraron la vía cortaron también la única ruta de comunicaciones, lo que constituye un caso clásico de falla de modo común.
• Con el cable caído, la información se movió sobre todo por personas que bajaban caminando la montaña hacia Scenic, un canal lento, de un solo sentido y que ponía en riesgo al mensajero en cada viaje.
• Las decisiones durante el bloqueo se tomaron sin un enlace confiable entre las personas en la montaña y la oficina de la división, y los detalles de esas decisiones deben tomarse de historias con fuentes y no de recuentos de segunda mano.
• El clima, el terreno y un incendio anterior en la ladera aparecen en los relatos del deslizamiento, y ninguno debe presentarse como la causa establecida sin una fuente que haya hecho ese análisis.
• Para una agencia en funcionamiento hoy, la lección duradera es trazar la ruta física de cada enlace principal y de respaldo, y planificar el contacto con los grupos aislados antes de la tormenta y no durante ella.