A las 5:04 p.m. del 17 de octubre de 1989 el terremoto de Loma Prieta sacudió el área de la bahía de San Francisco. La falla individual más mortífera ocurrió a unas 60 millas del epicentro, en West Oakland, donde el tablero superior del Viaducto de Cypress Street, de dos niveles, en la Interestatal 880, cayó sobre el tablero inferior. De las 63 muertes que con más frecuencia se atribuyen al terremoto, 42 ocurrieron en esa estructura. Esta guía explica por qué falló sobre suelo blando, el rescate que los residentes del barrio iniciaron antes de que llegaran las cuadrillas organizadas, el mito de la Serie Mundial, y el trabajo de búsqueda y rescate urbano (urban search and rescue, USAR) y de refuerzo sísmico que siguió.

17 de octubre de 1989: una ruptura en las montañas de Santa Cruz y daños en toda la región

El terremoto comenzó bajo las montañas de Santa Cruz, cerca del pico llamado Loma Prieta, en un tramo del sistema de la falla de San Andrés al sureste de los centros de población del área de la bahía. El sacudimiento fuerte duró aproximadamente 15 segundos en el área epicentral. El Servicio Geológico de los Estados Unidos (US Geological Survey, USGS) da una magnitud de 6,9 en la escala de magnitud de momento. Muchas noticias de la época dieron 7,1, que era una magnitud de ondas superficiales. Las dos cifras describen el mismo terremoto medido de maneras distintas, y quien compare fuentes antiguas y recientes verá ambas. Yo uso 6,9 porque es la cifra que el USGS publica hoy.

El daño se repartió de forma desigual en un área extensa. El centro de Santa Cruz y Watsonville, cercanos a la ruptura, perdieron muchos edificios antiguos de mampostería sin refuerzo. En San Francisco, el distrito de Marina, en gran parte construido sobre relleno colocado sobre antiguos terrenos de bahía y laguna, sufrió licuefacción, colapsos de edificios y un incendio de gran magnitud. Una sección del tablero superior del tramo oriental del puente Bay Bridge entre San Francisco y Oakland cayó sobre el tablero inferior, y un conductor murió allí. El puente permaneció cerrado cerca de un mes. Las autopistas elevadas de San Francisco quedaron tan dañadas que varias se demolieron después en lugar de repararse.

El USGS da 63 muertos y 3.757 heridos, con daños materiales de unos 6.000 millones de dólares. Algunas fuentes dan una cifra de muertos ligeramente superior o inferior a 63, y otras estimaciones publicadas de daños difieren de la cifra del USGS, lo cual es normal en un desastre de este tamaño. Uso las cifras del USGS en todo el texto y las nombro como tales. La cifra más citada para la estructura de Cypress en las historias y en el material de Caltrans y del USGS es de 42 muertos.

Esa concentración es el motivo de esta guía. Dos tercios de las personas que murieron en un terremoto regional murieron en una sola estructura, construida con las normas de diseño de su época, sobre el peor tipo de suelo de la zona y a unas 60 millas del epicentro. El patrón es el mismo que el artículo del sitio sobre Ciudad de México 1985 describe para la arcilla del lecho lacustre, aquí aplicado a una estructura de transporte y no a un distrito de la ciudad. La distancia a la falla resultó una mala guía para saber dónde estarían las muertes, porque el suelo bajo la estructura y la forma en que se construyó pesaron más.

El Viaducto de Cypress Street: una autopista de dos niveles de los años cincuenta a través de West Oakland

El Viaducto de Cypress Street llevaba la autopista Nimitz, la Interestatal 880, a través de West Oakland hacia los accesos del Bay Bridge. Era una estructura de concreto reforzado con dos tableros, un sentido de circulación en cada uno, apoyados en una larga serie de pórticos de concreto de dos niveles llamados bents. Se diseñó a comienzos de los años cincuenta y abrió en 1957. Cada pórtico sostenía el tablero inferior sobre su viga baja y el tablero superior sobre un marco que se levantaba encima, de modo que la resistencia de la unión entre las partes inferior y superior de cada pórtico decidía si el tablero superior permanecía en pie.

La ruta atravesaba un barrio históricamente afroestadounidense y de clase trabajadora, y la estructura elevada lo dividió físicamente durante más de treinta años. Esa historia importa dos veces en este relato, porque quienes vivían junto a la estructura fueron los primeros en llegar a ella después de la caída, y porque sus objeciones moldearon más tarde la decisión de no reconstruir la autopista en el mismo trazado, algo que cubro en la sección final.

La estructura era anterior a los cambios de diseño que California adoptó después del terremoto de San Fernando de 1971, que dañó estructuras de autopista en el área de Los Ángeles. Caltrans revisó sus normas de diseño de puentes después de 1971 y comenzó un programa de refuerzo, y la primera fase se concentró en sujetar los tramos de los puentes en sus juntas de expansión para que no se deslizaran fuera de sus apoyos. Reforzar las columnas de las estructuras existentes fue una tarea posterior y mucho mayor, y en octubre de 1989 las columnas y uniones de la estructura de Cypress no habían sido reforzadas.

Cuando el sacudimiento llegó a Oakland, el tablero superior cayó sobre el inferior a lo largo de un tramo largo del viaducto, que los relatos suelen describir como más de una milla de la estructura. En muchos lugares el tablero superior quedó asentado directamente sobre el inferior con vehículos aplastados entre ambos. En otros quedó inclinado o apoyado sobre escombros, dejando huecos de unos pocos pies en los que personas dentro de sus carros sobrevivieron. Una parte de la estructura en un extremo no colapsó, y esa diferencia resultó ser la pista individual más clara de por qué falló el resto.

Lodo de la bahía y uniones de columnas: por qué cayó el tablero superior

Las investigaciones posteriores al terremoto identificaron dos factores que actuaron juntos, y ninguno por sí solo explica el colapso. El primero fue el terreno. La parte del viaducto que colapsó estaba sobre lodo blando de la bahía y relleno artificial cerca de la costa, mientras que la parte que se mantuvo en pie estaba sobre suelo más firme. Los sedimentos blandos y saturados amplifican ciertas frecuencias del sacudimiento sísmico, por lo que una estructura sobre lodo de la bahía puede experimentar un movimiento mucho más fuerte que otra a poca distancia sobre suelo firme. Los registros de movimiento fuerte tomados en toda el área de la bahía durante este terremoto mostraron esa amplificación en los sitios blandos, y es el mismo efecto que contribuyó al daño en el distrito de Marina.

El segundo factor fue el detallado del concreto. Las columnas del tablero superior se apoyaban en tramos cortos, a menudo llamados pedestales, sobre el tablero inferior. Según lo describieron las investigaciones, el acero de refuerzo a través de esas uniones carecía de la continuidad y el confinamiento que exigen los códigos posteriores, de modo que cuando los marcos fueron empujados de un lado a otro por ciclos repetidos de movimiento fuerte, el concreto en las uniones se agrietó y se desintegró por cortante en lugar de flexionarse y resistir. Una vez que esas uniones fallaron, las columnas superiores perdieron su apoyo y el tablero superior cayó. Los ingenieros llaman no dúctil a este tipo de construcción, es decir, con poca capacidad de deformarse sin romperse, y era común en estructuras de concreto diseñadas antes de los años setenta.

El gobernador George Deukmejian nombró una Junta de Investigación presidida por George W. Housner, ingeniero del Caltech, para investigar las fallas de las estructuras de transporte. El informe de la junta, de 1990, titulado Competing Against Time, examinó el colapso de Cypress en detalle y pidió que el estado tratara la seguridad sísmica de sus estructuras de transporte como una prioridad alta y urgente. Quienes necesiten los hallazgos de ingeniería deben acudir a ese informe y a los artículos técnicos de los investigadores, que describen las fallas de las uniones con mucha más precisión que yo aquí.

La lección práctica para quien no es ingeniero estructural es que el riesgo era la combinación de dos condiciones que podían conocerse de antemano. Los suelos de la costa estaban cartografiados, y la debilidad general del concreto no dúctil se entendía en la comunidad de ingenieros en los años ochenta. Lo que faltaba era dinero y tiempo para reforzar cada estructura vulnerable antes del siguiente gran terremoto, que es el problema al que se refiere el título del informe Housner.

El mito de la Serie Mundial: lo que el juego realmente cambió en las vías

El terremoto ocurrió unos treinta minutos antes de que debiera comenzar el Juego 3 de la Serie Mundial de 1989 entre los Atléticos de Oakland y los Gigantes de San Francisco en Candlestick Park, en San Francisco. La transmisión previa al juego estaba en vivo por televisión nacional cuando comenzó el sacudimiento, y la señal se cortó. Candlestick resistió, el público fue evacuado y la serie se reanudó diez días después. Como el evento llegó a una audiencia nacional en tiempo real, se asoció con el béisbol desde el primer minuto, y varias narraciones han llevado esa asociación más lejos de lo que respalda el registro.

El mito, y es un mito, es que la multitud de la Serie Mundial quedó atrapada en la estructura de Cypress y que el tráfico del juego explica las muertes allí. El estadio estaba en San Francisco, el juego estaba por empezar y quienes iban a él estaban en su mayoría en Candlestick o cerca de allí a las 5:04 p.m. No he visto ningún relato confiable que identifique a los muertos de Cypress como público del partido. Las personas en el viaducto eran, hasta donde muestra el registro, tráfico corriente de un día de semana en una importante ruta de desplazamiento al trabajo.

El efecto real del juego, tal como suele describirse, fue en sentido contrario. Las noticias de la época y las autoridades informaron ampliamente que muchas personas de la región habían salido temprano del trabajo o se habían quedado en casa para ver el juego, por lo que el tráfico de la tarde fue más liviano que en un martes normal. Ese relato es la explicación habitual de por qué el número de muertos en la estructura de Cypress fue menor de lo que se temió al principio, y es verosímil a primera vista. No he visto un conteo de los vehículos sobre la estructura en el momento del colapso comparado con un día de semana típico, así que no puedo decir cuánto más liviano fue el tráfico ni cuántas vidas salvó la diferencia, y consideraría sin sustento cualquier cifra precisa al respecto.

La otra consecuencia de las expectativas de hora pico fue la estimación temprana de víctimas. En el primer día o dos, algunos informes situaron el número de muertos en la estructura de Cypress y en el terremoto en general muy por encima de la cifra final, en cientos en algunas transmisiones. Esas estimaciones se construyeron en parte sobre suposiciones del volumen normal de hora pico y se revisaron a la baja a lo largo de varios días mientras las cuadrillas trabajaban en las secciones colapsadas y recuperaban a los muertos. La cifra final de Cypress más citada es 42.

Las primeras horas: vecinos y trabajadores cercanos sobre un tablero inestable

Las primeras personas en llegar al viaducto colapsado fueron quienes vivían y trabajaban junto a él. Los relatos de la época y las historias posteriores describen a residentes de West Oakland corriendo hacia la estructura en cuestión de minutos, subiendo al tablero inferior y a los escombros con escaleras y sacando a conductores heridos de sus carros. Se describe a trabajadores de negocios industriales cercanos llevando escaleras, montacargas y otros equipos para llegar al tablero inferior y a los huecos entre los tableros. El relato general de que residentes del barrio y trabajadores cercanos llegaron a las personas atrapadas antes de que se estableciera el rescate organizado en la mayor parte del colapso es consistente en las fuentes que he leído, aunque los detalles de rescates individuales varían entre las narraciones y no voy a repetir ninguno como establecido.

Las condiciones en que trabajaron esos voluntarios eran peligrosas según cualquier criterio profesional. El tablero superior ya había fallado una vez y podía desplazarse más, las réplicas siguieron al choque principal y los vehículos aplastados contenían combustible. La luz se iba, porque el terremoto ocurrió al comienzo de la noche en octubre. Ninguna de las personas que subieron a la estructura en la primera hora tenía manera de saber qué secciones eran estables, y nadie llevaba la cuenta de quién había entrado en los escombros ni de quién había salido. No he visto un relato confiable de voluntarios muertos o gravemente heridos en la estructura, y no daría ninguna de las dos cosas por supuesta sin uno.

Varios relatos describen fricción cuando los organismos oficiales tomaron el control de la escena y hicieron retroceder a los voluntarios. Ese es el curso ordinario y probablemente necesario en un colapso una vez que hay rescatistas entrenados, ingenieros y una estructura de mando, pero lo sintieron los residentes que habían hecho el trabajo y que luego miraron desde detrás de una línea. Los escritos posteriores sobre el barrio tratan la respuesta de los residentes como motivo de orgullo y la transición como un agravio. Ambas lecturas aparecen en el registro, y las presento como las describen los relatos en lugar de juzgar quién tenía la razón en casos particulares.

Para una agencia en funciones, el hecho útil es estructural y no moral. En un colapso repentino con víctimas masivas en un área poblada, las primeras personas en la escena son vecinos y transeúntes, y ya estarán dentro del área de peligro cuando llegue la primera máquina. El mismo patrón aparece en los artículos del sitio sobre Ciudad de México 1985 y Kobe 1995. Un plan que supone que la escena estará vacía hasta que los respondientes la aseguren describe una situación que no ha ocurrido en ningún colapso urbano importante que yo conozca.

El rescate organizado: trabajo entre los tableros y el hallazgo con vida tardío

Las cuadrillas del Departamento de Bomberos de Oakland, la policía, la Patrulla de Caminos de California y el personal de Caltrans llegaron en las primeras horas, seguidos por compañías de ayuda mutua (mutual aid) y maquinaria pesada. El trabajo continuó durante la noche con iluminación portátil. El problema físico era inusual incluso para rescatistas con experiencia en colapsos de edificios. Las víctimas estaban en vehículos atrapados entre dos masivos tableros de concreto, a veces en un hueco de apenas unos pies, a lo largo de un sitio lineal de más de una milla, de modo que los rescatistas tenían que arrastrarse al espacio entre los tableros y trabajar alrededor de metal aplastado con herramientas manuales y equipo hidráulico mientras los ingenieros juzgaban si el tablero sobre ellos resistiría.

Los ingenieros de Caltrans y otros especialistas estructurales evaluaron los pórticos, y las cuadrillas colocaron apuntalamiento y entibado (shoring and cribbing) para estabilizar secciones antes de entrar. Médicos de hospitales de la zona llegaron a la escena, y los relatos describen a cirujanos trabajando en el espacio confinado entre los tableros donde los pacientes no podían liberarse de otra manera. A medida que pasaban las horas, el número de personas halladas con vida cayó con fuerza, y el trabajo pasó del rescate a la recuperación, con grúas retirando secciones del tablero superior para poder llegar a los vehículos y a los cuerpos.

El rescate más recordado de la estructura de Cypress llegó después de ese cambio. El sábado 21 de octubre, cuatro días después del terremoto, los trabajadores encontraron con vida a un hombre llamado Buck Helm en su carro entre los tableros, y su rescate después de aproximadamente 90 horas atrapado fue ampliamente informado. Murió en el hospital cerca de un mes después, según los informes de entonces. Su supervivencia se cita a menudo en el entrenamiento de rescate en colapsos como evidencia de que un espacio vacío puede sostener la vida durante días, y de que la transición del rescate a la recuperación debe tratarse como una decisión deliberada de mando con una base declarada, y no como algo que ocurre porque las cuadrillas están agotadas.

La respuesta organizada en Cypress también mostró los límites de lo que un departamento de bomberos de la época portaba para colapsos pesados de concreto. Las herramientas hidráulicas de rescate diseñadas para extricación vehicular, las escaleras corrientes y la iluminación portátil eran el equipo disponible en las primeras horas, y mover tableros que pesaban muchas toneladas exigió grúas y contratistas de construcción. Esa brecha, entre la capacidad de un departamento de bomberos local y lo que exige un gran colapso de concreto, es la que los equipos dedicados de búsqueda y rescate urbano existen para llenar.

La búsqueda y rescate urbano después de 1989: lo que Loma Prieta inició y lo que no

A menudo se describe Loma Prieta como el evento que creó la búsqueda y rescate urbano en los Estados Unidos, y eso lo exagera. La necesidad ya había quedado demostrada por el terremoto de Ciudad de México de 1985 y el de Armenia de 1988, a los que se desplegaron equipos de departamentos de bomberos estadounidenses del condado de Fairfax, Virginia, y del condado de Metro-Dade, Florida. FEMA fecha su Sistema Nacional de Respuesta de Búsqueda y Rescate Urbano (National Urban Search and Rescue Response System) en 1989, el año de Loma Prieta, y el sistema creció durante los primeros años noventa. No he visto un documento primario que haga de Loma Prieta la causa única del sistema federal, y es más exacto tratarlo como uno de varios desastres que empujaron en la misma dirección.

En California el efecto fue más directo. La Oficina Estatal de Servicios de Emergencia, hoy la Oficina de Servicios de Emergencia del Gobernador de California, construyó en los años siguientes un programa estatal de búsqueda y rescate urbano, y los departamentos de bomberos de California patrocinan una gran parte de los grupos de tarea federales. De los 28 grupos de tarea nacionales de FEMA, ocho tienen su base en California, y el Departamento de Bomberos de Oakland es la agencia patrocinadora de uno de ellos. El colapso de Cypress se cita comúnmente en las historias del servicio de bomberos de California como un impulsor de esa inversión, y el terremoto de Northridge de 1994 y el atentado de Oklahoma City de 1995 pusieron a prueba el sistema resultante. El artículo del sitio sobre Oklahoma City cubre el despliegue del grupo de tarea federal allí.

Conviene aclarar una confusión común mientras el tema está abierto. El Sistema Estandarizado de Manejo de Emergencias (Standardized Emergency Management System, SEMS) de California, el marco estatal construido sobre el Sistema de Comando de Incidentes (Incident Command System, ICS), surgió del incendio de las colinas de Oakland de 1991 y no de Loma Prieta. Los dos desastres golpearon la misma ciudad con dos años de diferencia, y las narraciones a veces fusionan sus consecuencias, pero la legislación que estableció el SEMS siguió al incendio.

El cambio doctrinal que más importa para una agencia local es el enfoque escalonado del rescate en colapsos. Las normas nacionales de consenso para el rescate técnico y el entrenamiento de FEMA distinguen hoy niveles de capacidad de concienciación, operaciones y técnico, de modo que la primera máquina en llegar sabe qué puede hacer con seguridad, como el rescate superficial de víctimas atrapadas levemente, el control de la escena y la evaluación inicial, y qué debe reservar para un equipo especializado. En Cypress en 1989, esa línea la trazó en el momento quien estuviera a cargo de cada sección de la estructura.

La junta Housner, las camisas de columnas y una autopista que no se reconstruyó

El informe de la junta Housner condujo a una orden ejecutiva de 1990 del gobernador Deukmejian que declaró política estatal que las estructuras de transporte fueran sísmicamente seguras, y Caltrans aceleró su programa de refuerzo. La técnica más visible fue el encamisado con acero de las columnas de concreto de los puentes, en el que se coloca una carcasa de acero alrededor de una columna existente y se inyecta mortero en el espacio entre ambas, de modo que la columna queda confinada y puede deformarse sin que el concreto se desintegre. El trabajo de refuerzo se extendió a las uniones, las zapatas y las conexiones entre tramos. En 1996 los votantes de California aprobaron una medida de bonos estatal para el refuerzo sísmico de puentes, y quienes necesiten sus términos deben buscarlos en los registros de medidas electorales de la Secretaría de Estado de California.

Los puentes de peaje del estado se manejaron como un programa aparte. Tras los estudios, el tramo oriental del Bay Bridge, aquel cuya sección del tablero superior había caído en 1989, se reemplazó en lugar de reforzarse, y el nuevo tramo abrió en 2013. En San Francisco, la dañada autopista Embarcadero se demolió en 1991, y otras estructuras elevadas de autopista de la ciudad se retiraron o reemplazaron más tarde, lo que remodeló partes del frente costero y de los barrios que lo rodean.

La estructura de Cypress en sí no se reconstruyó donde estaba. Los residentes de West Oakland, que habían vivido junto al viaducto desde los años cincuenta, presionaron para que la autopista de reemplazo se trazara lejos del barrio, y Caltrans construyó el reemplazo en un nuevo trazado alrededor del área residencial, que abrió en 1997. La antigua ruta se convirtió en Mandela Parkway, un bulevar con paisajismo, y un parque conmemorativo cerca de la antigua estructura recuerda a las personas que murieron allí y a los residentes que subieron a los escombros para ayudar.

El terremoto de Northridge de 1994 ofreció una temprana prueba del trabajo de refuerzo. Varias estructuras de autopista del área de Los Ángeles colapsaron en ese terremoto, y las revisiones posteriores informaron en general que los puentes reforzados se comportaron bien mientras que los colapsos se concentraron en estructuras que aún no habían sido reforzadas. Quien cite el desempeño de estructuras específicas debe acudir a los informes de Caltrans y de FEMA posteriores a Northridge y no a resúmenes, porque los detalles varían según la estructura y la afirmación general solo vale lo que valga el registro que la respalda.

Qué hacer en su agencia

• El coordinador de manejo de emergencias pide a la oficina distrital del departamento estatal de transporte la lista de puentes y vías elevadas de la jurisdicción con su estado de refuerzo sísmico, la compara con el mapa de suelo blando o licuefacción del servicio geológico estatal y registra en el plan de mitigación de peligros (hazard mitigation plan) cuáles estructuras cumplen ambas condiciones.
• El oficial de operaciones especiales o de entrenamiento del departamento de bomberos confirma por escrito qué recurso de rescate en colapsos, sea un equipo regional de rescate técnico, un equipo estatal o un grupo de tarea de FEMA, requiere el plan de ayuda mutua, cómo se solicita, quién puede solicitarlo y su tiempo estimado de llegada, y añade ese párrafo al anexo de rescate técnico.
• El coordinador de voluntarios escribe un párrafo en el anexo vigente de manejo de voluntarios sobre los rescatistas espontáneos en la escena de un colapso, donde nombre un punto de registro, una sesión de preguntas en el perímetro para captar lo que han visto y una instrucción de seguridad antes de asignar una tarea a quien se quede.
• El gerente del centro de comunicaciones verifica si el sistema de despacho asistido por computador (computer-aided dispatch, CAD) tiene una tarjeta de despacho (run card) para el colapso de una estructura o de una vía elevada, y si no la tiene, escribe una que envíe rescate pesado, un especialista estructural, servicios públicos y el propietario de la vía junto con la asignación de primera alarma.
• El comandante del incidente o el oficial de entrenamiento añade un punto a la agenda de la próxima reunión regular del estado mayor de comando preguntando quién está autorizado para declarar el paso de rescate a recuperación en un colapso, y qué base documentada exige esa decisión.
• El oficial de información pública (public information officer) añade al plan vigente de comunicación de crisis una regla según la cual toda estimación temprana de víctimas se publica solo como estimación con su base declarada, y revisa el último informe posterior a la acción (after-action report) en busca de cualquier cifra publicada sin fuente y hora.

Puntos clave

• El terremoto de Loma Prieta ocurrió a las 5:04 p.m. del 17 de octubre de 1989, y el USGS da una magnitud de 6,9, aunque muchos informes de la época dieron 7,1 en otra escala.
• El USGS da 63 muertos, y 42 de esas muertes se atribuyen con más frecuencia al colapso del Viaducto de Cypress Street en West Oakland, a unas 60 millas del epicentro.
• La parte colapsada del viaducto estaba sobre lodo blando de la bahía y relleno que amplificaron el sacudimiento, mientras que una parte sobre suelo más firme se mantuvo en pie, y las uniones no dúctiles de los años cincuenta entre los marcos inferior y superior fallaron bajo ese sacudimiento.
• La afirmación de que la multitud de la Serie Mundial quedó atrapada en la estructura de Cypress es un mito, y el efecto real que suele atribuirse al juego es un tráfico más liviano en la tarde porque muchas personas se habían ido temprano a casa para verlo.
• Las estimaciones tempranas de víctimas para la estructura de Cypress, construidas en parte sobre un volumen supuesto de hora pico, fueron muy superiores a la cifra final y se revisaron a la baja a lo largo de varios días.
• Residentes de West Oakland y trabajadores cercanos llegaron a conductores atrapados antes de que se estableciera el rescate organizado en la mayor parte del colapso, trabajando sobre una estructura que nadie había evaluado.
• Loma Prieta impulsó la inversión de California en búsqueda y rescate urbano, aunque el sistema nacional de FEMA tenía raíces en Ciudad de México 1985 y Armenia 1988, y el SEMS de California surgió del incendio de las colinas de Oakland de 1991.
• El informe de la junta Housner condujo a un programa acelerado de refuerzo de Caltrans centrado en el encamisado de columnas, y la autopista de Cypress se reconstruyó en una nueva ruta alrededor de West Oakland, que abrió en 1997.