En las primeras horas del 6 de julio de 2013, un tren sin vigilancia de la Montreal, Maine and Atlantic Railway, que transportaba 72 vagones cisterna cargados de petróleo crudo, rodó por una pendiente hasta Lac-Megantic, en Quebec. Descarriló en el centro del pueblo y se incendió, y murieron 47 personas. La Transportation Safety Board of Canada (TSB) publicó su informe final en agosto de 2014. Esta guía se apoya en ese informe y no en la cobertura de prensa, que se equivocó sobre la carga y sobre la secuencia del derrame de maneras que todavía circulan. Examina la identificación de peligros, la ayuda mutua transfronteriza, un pueblo sin capacidad para un incendio de ese tamaño y lo que pueden decirle a un planificador los estudios de flujo de mercancías peligrosas.

La noche del 5 al 6 de julio de 2013: la secuencia según la reconstrucción de la TSB

El tren era operado por un solo maquinista. Constaba de cinco locomotoras, dos vagones que no eran cisterna y 72 vagones cisterna cargados con crudo de Dakota del Norte, con destino a una refinería en Saint John, Nuevo Brunswick, por una ruta que lo llevaba desde Montreal a través de Quebec y del norte de Maine. En la noche del 5 de julio el maquinista estacionó el tren en la vía principal en Nantes, a unas siete millas al occidente de Lac-Megantic, donde la línea desciende hacia el pueblo. Aplicó los frenos de mano y dejó encendida la locomotora de cabeza para que su compresor mantuviera el aire en el sistema de frenos de la locomotora, y luego se fue a un hotel al terminar su turno. La TSB encontró que el número de frenos de mano aplicados no bastaba para sostener el tren en esa pendiente sin ayuda de los frenos de aire. También encontró que la prueba destinada a confirmar que los frenos de mano sostendrían el tren se había hecho con los frenos de aire de la locomotora todavía aplicados, de modo que la prueba no podía demostrar si los frenos de mano eran suficientes por sí solos.

Avanzada esa noche se declaró un incendio en la locomotora de cabeza, que según la TSB venía funcionando con un problema mecánico sin resolver. El cuerpo de bomberos de Nantes respondió, y un empleado del ferrocarril llegó al lugar. Los bomberos apagaron el motor, conforme a las propias instrucciones del ferrocarril, extinguieron el fuego y se retiraron una vez que terminó. Con el motor apagado, el compresor se detuvo. Durante la hora siguiente el aire se fue escapando del sistema de frenos de la locomotora, los frenos perdieron su fuerza de sujeción y los frenos de mano no pudieron sostener el tren por sí solos. Poco antes de la 1:00 a.m. el tren comenzó a rodar hacia Lac-Megantic.

Según la TSB, el tren alcanzó unas 65 mph y descarriló hacia la 1:15 a.m. en una curva cercana al centro del pueblo, donde la velocidad permitida en la vía era mucho menor. Descarrilaron sesenta y tres vagones cisterna, la mayoría con la carcasa rota, y la TSB calcula el derrame en unos 6 millones de litros de crudo, que se incendiaron. El fuego y las explosiones destruyeron buena parte del casco central. La cifra de 47 muertos coincide en el informe de la TSB, en el trabajo del forense de Quebec y en las versiones gubernamentales, y a diferencia de las cifras de víctimas de muchos de los desastres históricos de este sitio, no está en disputa. Yo no tuve ningún papel en la respuesta ni en la investigación, y lo que sigue proviene del registro publicado.

El informe de la TSB y la cobertura inicial: qué registro usar y qué historias descartar

La TSB es el investigador independiente de seguridad de Canadá para los accidentes de transporte. Su mandato es averiguar qué ocurrió y por qué, y recomendar cambios, y no asigna responsabilidad civil ni penal. Esa separación importa en este caso porque el desastre produjo además cargos penales, la quiebra del ferrocarril y años de litigio. Tres empleados del ferrocarril fueron juzgados por negligencia criminal a raíz de las muertes, y un jurado absolvió a los tres en enero de 2018. Quien lea juntas la cobertura del juicio y el informe de la TSB verá que responden preguntas distintas, y el informe de la TSB es el construido para explicar el mecanismo.

La cobertura de los primeros días se equivocó en varios puntos, y algunos de esos errores todavía aparecen en material de capacitación. Las primeras notas describían con frecuencia los frenos como averiados, cuando lo que la TSB documentó fue un tren asegurado de una forma que dependía de una locomotora encendida, que luego se apagó. Esas notas también tendían a tratar la carga como crudo corriente y a repetir la clasificación de los documentos de embarque como si describiera el petróleo, algo que la TSB encontró después que no era así. El orden de los hechos en Nantes también circuló en varias versiones contradictorias antes de que la investigación lo estableciera.

El informe de la TSB es una investigación de seguridad sobre por qué el tren se desplazó sin control y por qué los vagones liberaron su contenido. Dedica mucho menos espacio al combate del incendio y a la evacuación que a la historia mecánica, operativa y regulatoria, y en mi lectura no atribuye ninguna de las muertes a la conducta de la respuesta. Las lecciones de respuesta de esta guía son en parte hallazgos del propio informe, como el relativo a los planes de asistencia de respuesta a emergencias, y en parte preguntas de planificación que yo extraigo de las circunstancias. Indico cuál es cuál a medida que avanzo. Para el registro completo, lea el informe de la TSB, que la junta publica en su sitio web, de preferencia a cualquier resumen, incluido este.

El crudo en los documentos y el crudo en los vagones: identificación de peligros

Los documentos de embarque identificaban la carga como petróleo crudo, UN 1267, un líquido inflamable de Clase 3, asignado al Grupo de Embalaje III. Los grupos de embalaje clasifican el grado de peligro dentro de una clase de peligro, y el Grupo de Embalaje III es el menos peligroso de los tres para líquidos inflamables. La TSB hizo analizar muestras del petróleo después del accidente, y los resultados cumplieron los criterios del Grupo de Embalaje II, lo que significa que el petróleo era más volátil de lo que decían sus papeles. La TSB encontró que el crudo había sido clasificado erróneamente y que el muestreo y las pruebas en que se basaba la clasificación no eran adecuados para un producto cuyas propiedades podían variar de una fuente a otra. Su preocupación más amplia era que el peligro no se había comunicado con exactitud a los ferrocarriles, a los reguladores ni a las comunidades a lo largo de la ruta.

La trampa para un respondedor es que el grupo de embalaje no aparece en un rótulo. Un vagón cisterna con UN 1267 lleva el mismo rótulo de Clase 3 y el mismo número de identificación sin importar el grupo de embalaje que haya asignado el remitente, y la Guía de Respuesta a Emergencias (Emergency Response Guidebook) remite a la misma guía, la Guía 128, para todo ese material. Esa guía ya pide aislar 800 metros, o media milla, en todas direcciones cuando un vagón se ve involucrado en un incendio. Así, la información del rótulo, bien leída, habría orientado a un respondedor hacia las tácticas generales correctas esa noche, y la clasificación errónea hizo su daño antes, en lo que todos los actores previos al cuerpo de bomberos suponían sobre cómo se comportaría ese petróleo.

En 2013, el crudo de la formación Bakken, en Dakota del Norte, se movía por ferrocarril en cantidades que habían crecido rápidamente en pocos años, y la industria y los reguladores todavía se ponían al día con sus propiedades. El punto general para los planificadores sobrevive a ese producto en particular. El número de identificación indica cómo se llama un material y qué guía abrir, pero no indica cómo se comportará un lote específico en un incendio, y el grupo de embalaje impreso en un documento de embarque es tan confiable como las pruebas que lo respaldan. Un plan que dimensiona sus zonas de aislamiento y sus necesidades de agua solo a partir del papeleo hereda el error que el papeleo contenga.

Hubo además un problema de identificación propio de un tren sin control. El maquinista y los documentos del tren no estaban con los vagones cuando llegaron al pueblo, de modo que nadie en el descarrilamiento podía entregar al primer oficial en llegar una lista de la composición del tren. En Lac-Megantic los trenes de crudo eran una imagen familiar y la carga no era un misterio, pero una jurisdicción que depende del contacto con la tripulación para su primera información no tiene respaldo cuando no hay tripulación.

Seis millones de litros en el centro del pueblo: por qué ningún cuerpo de bomberos pequeño podía combatirlo

Lac-Megantic es un pueblo de unos 6.000 habitantes, y su cuerpo de bomberos estaba dimensionado para los incendios que un pueblo así suele tener, que son incendios estructurales, de vehículos y de algún edificio comercial ocasional. Nada en ese servicio, ni en el servicio de bomberos de ningún pueblo de ese tamaño que yo conozca, estaba concebido para extinguir millones de litros de crudo en llamas extendidos por un centro urbano, con vagones rotos que seguían alimentando el fuego y con el petróleo fluyendo hacia los desagües, el lago y el río Chaudiere. Un crudo en llamas de ese volumen exige espuma en cantidades que los cuerpos de bomberos municipales no mantienen, aplicada con tasas que requieren equipo especializado, y exige un suministro de agua superior al que puede dar la red de un centro urbano mientras esa misma red es dañada por el fuego.

Los vagones cisterna agravaron la escala. Los 72 vagones eran del tipo conocido en Canadá como Clase 111 y en Estados Unidos como DOT-111, y la TSB encontró que las debilidades de ese diseño en un descarrilamiento se conocían desde hacía años. En Lac-Megantic la mayoría de los vagones descarrilados se rompieron, lo que convirtió un descarrilamiento en la liberación de casi toda la carga en poco tiempo, en medio del pueblo y cerca de edificios ocupados. Las recomendaciones de la TSB de enero de 2014 comenzaron con normas más estrictas para los vagones cisterna que transportan líquidos inflamables, de modo que un descarrilamiento libere menos producto.

Para un cuerpo de bomberos pequeño, la doctrina realista ante un incendio como este es defensiva. Eso significa aislar y evacuar a la distancia que indica la guía o más, proteger las edificaciones expuestas cuando el agua lo permita y mantener a los bomberos alejados de los vagones expuestos a la llama, mientras se deja arder el fuego hasta que lleguen suficiente espuma, agua y ayuda especializada para hacer más. Esa doctrina es sensata, pero implica que el pueblo pierde lo que quede dentro de la zona, y que el trabajo más importante ocurre antes del descarrilamiento, en las decisiones sobre qué pasa por el centro del pueblo y de dónde vendrá la ayuda. Los planificadores deben tomar la duración del incendio y la cronología de la respuesta del informe de la TSB y de las versiones de las autoridades de Quebec, porque las cifras repetidas en fuentes secundarias varían.

Ayuda de la región y de al otro lado de la frontera: las preguntas de planificación que plantea

Lac-Megantic queda a menos de una hora en carro de la frontera con Maine, y respondieron cuerpos de bomberos de toda la región circundante, incluidas compañías que cruzaron desde Maine. El informe de la TSB no analiza a fondo la ayuda mutua transfronteriza, y no conozco ningún hallazgo publicado de que fallara en Lac-Megantic. Por eso esta sección trata las preguntas que la respuesta plantea a cualquier agencia cercana a una frontera internacional, y no debe leerse como una lista de lo que salió mal en Quebec.

Las preguntas legales van primero, porque tardan en resolverse durante un incidente. Un bombero que cruza una frontera necesita autoridad para actuar en la otra jurisdicción, y el departamento que lo envía necesita saber quién asume la responsabilidad por sus actos y quién paga si resulta lesionado. En el nivel estatal y provincial del noreste, el Memorando de Entendimiento Internacional de Asistencia para el Manejo de Emergencias (International Emergency Management Assistance Memorandum of Understanding) entre los estados de Nueva Inglaterra y las provincias del oriente de Canadá, Quebec incluido, ofrece un marco. El Pacto de Asistencia para el Manejo de Emergencias (Emergency Management Assistance Compact) que rige la ayuda entre estados en Estados Unidos no alcanza a Canadá. Una compañía de voluntarios en un pueblo fronterizo suele depender de cualquier acuerdo local que su propio municipio haya firmado, si es que firmó alguno, y de cómo traten su propia cobertura de riesgos laborales y sus seguros el trabajo fuera del país. El cruce de la frontera, con máquinas, personal y en algunos casos materiales peligrosos como el concentrado de espuma, es más fácil de resolver con anticipación que a las 2:00 a.m.

Siguen las preguntas operativas. La radio es la que mejor conozco. Un cuerpo de bomberos municipal de Quebec y un departamento de bomberos de Maine operan en sistemas licenciados por reguladores nacionales distintos, con planes de frecuencias construidos por separado, y no comparten grupo de conversación (talkgroup) ni canal a menos que alguien lo haya dispuesto de antemano. El uso de frecuencias cerca de la frontera está sujeto a coordinación entre los reguladores de Estados Unidos y de Canadá, así que no se puede dar por hecho que los canales nacionales de interoperabilidad estadounidenses estén disponibles del lado canadiense. El idioma es una cuestión aparte en Quebec, donde la agencia anfitriona trabaja en francés y muchas tripulaciones estadounidenses que llegan trabajan solo en inglés. Conviene revisar la compatibilidad de acoples de mangueras y de equipos antes de un incidente y no durante uno. Un acuerdo entre departamentos que trate estos puntos en pocas páginas vale más que un marco regional que nadie en el nivel de las compañías ha leído.

El respaldo de la industria que no existía: planes de asistencia de respuesta y las recomendaciones de 2014

El Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas de Canadá (Transportation of Dangerous Goods Regulations) exige a los remitentes de ciertas mercancías peligrosas contar con un Plan de Asistencia de Respuesta a Emergencias (Emergency Response Assistance Plan, ERAP) aprobado por Transport Canada. Un ERAP compromete al remitente a proporcionar ayuda especializada de respuesta, es decir, personal capacitado, equipo y asesoría técnica, ante un incidente con su producto en cualquier punto de la ruta. La TSB encontró que el crudo enviado en vagones cisterna no requería, en ese momento, un ERAP. Un pueblo como Lac-Megantic no tenía por tanto ningún remitente legalmente obligado a llevar espuma, capacidad de combate de incendios y especialistas en el producto a su incendio.

En enero de 2014, antes de que se publicara su informe final, la TSB emitió tres recomendaciones. La primera pedía normas más estrictas para los vagones cisterna, comentadas arriba. La segunda pedía planificación y análisis de rutas para los trenes que transportan grandes volúmenes de mercancías peligrosas, para que los ferrocarriles sopesaran los riesgos de las rutas que usan. La tercera pedía que se exigieran ERAP cuando se transportan grandes volúmenes de hidrocarburos líquidos, como el crudo. El informe final de agosto de 2014 añadió dos recomendaciones más, una sobre defensas físicas para impedir que trenes sin vigilancia se desplacen sin control y otra sobre la auditoría que hace Transport Canada de los sistemas de gestión de seguridad de los ferrocarriles.

Transport Canada avanzó después hacia exigir planes de asistencia de respuesta para grandes envíos de líquidos inflamables, incluido el crudo. Los detalles han cambiado con el tiempo, así que verifique el requisito vigente en el Reglamento de Transporte de Mercancías Peligrosas o con Transport Canada antes de incorporarlo a un plan canadiense. Estados Unidos no tiene un equivalente directo del ERAP. Los planificadores estadounidenses se apoyan en cambio en los recursos propios del ferrocarril para respuesta a materiales peligrosos y en sus contratistas, en el número telefónico de respuesta a emergencias de 24 horas exigido en los documentos de embarque y en servicios como CHEMTREC, de modo que la pregunta de planificación para una jurisdicción de Estados Unidos es cuánto tardarían los recursos del ferrocarril en llegar a un punto dado de la línea, y esa cifra debe provenir del ferrocarril por escrito.

Estudios de flujo de mercancías: lo que dicen y lo que omiten

Un estudio de flujo de mercancías peligrosas (commodity flow study) es un intento de describir qué mercancías peligrosas se mueven por una jurisdicción, por qué modo, por qué rutas y en qué volúmenes aproximados. En Estados Unidos, los comités locales de planificación de emergencias (local emergency planning committees, LEPC) suelen realizarlos, con frecuencia con fondos de subvenciones de Preparación para Emergencias con Materiales Peligrosos (Hazardous Materials Emergency Preparedness) de la PHMSA. Los métodos combinan datos que suministran los transportistas, conteos de rótulos en las carreteras, información sobre instalaciones fijas y oleoductos y datos de agencias estatales. El resultado alimenta el análisis de peligros, el plan de capacitación y las decisiones sobre dónde ubicar los recursos.

Para el ferrocarril, la fuente principal en Estados Unidos son los propios ferrocarriles. Según la Circular OT-55 de la Association of American Railroads, un ferrocarril entregará, previa solicitud, a un organismo de respuesta a emergencias legítimo (bona fide) una lista de las mercancías peligrosas que mueve por la comunidad, normalmente las 25 principales por volumen en un año, y la aplicación AskRail da a los respondedores calificados el contenido de un tren específico durante un incidente. La información es sensible por razones de seguridad y se entrega con la condición de mantenerla confidencial, de modo que una agencia debe decidir quién la custodia y cómo llega a las personas que escriben el plan. En Canadá, Transport Canada ordenó a los ferrocarriles a finales de 2013 compartir información anual sobre mercancías peligrosas con los municipios por los que pasan, y los planificadores canadienses deben revisar la forma vigente de ese requisito. En mayo de 2014 el Departamento de Transporte de Estados Unidos emitió una orden de emergencia que exigía a los ferrocarriles notificar a las comisiones estatales de respuesta a emergencias (state emergency response commissions) sobre los trenes que llevan grandes cantidades de crudo Bakken por sus estados. Verifique con la PHMSA y con su comisión estatal de respuesta a emergencias cómo está hoy ese requisito de notificación.

Los datos de flujo de mercancías tienen límites que Lac-Megantic ilustra. Reportan las mercancías por nombre y número de identificación, de modo que habrían descrito la carga de Lac-Megantic como crudo UN 1267 y no habrían dicho nada sobre un lote más volátil que su clasificación. Son un agregado histórico, lo que significa que pueden rezagarse frente a un cambio rápido en el tráfico, y el crudo por ferrocarril a comienzos de la década de 2010 fue un cambio de ese tipo. Los totales anuales dicen además poco sobre cómo se mueve la carga, y los hechos operativos que moldearon este desastre, como los trenes unitarios largos de una sola mercancía, las tripulaciones de una sola persona y los trenes sin vigilancia estacionados en una pendiente sobre el pueblo, no aparecen en ninguna tabla de mercancías. Un estudio le dice al planificador para qué peligros prepararse, y debe complementarse con una conversación con el ferrocarril sobre las operaciones en la línea específica.

Planificar para un peligro transportado que usted no puede extinguir

Los hechos físicos de Lac-Megantic eran visibles en un mapa mucho antes de 2013. La línea descendía hacia el pueblo desde Nantes y curvaba por el centro, lo que colocaba el lugar donde terminaría un tren sin control o un descarrilamiento a alta velocidad directamente entre edificios ocupados y cerca del lago. Un anexo de peligros transportados debe identificar esos lugares a lo largo de cada línea férrea y cada ruta de carretera importante de la jurisdicción, es decir, pendientes, curvas, apartaderos y lugares de estacionamiento, y cruces con ocupación densa, escuelas, hospitales y fuentes de agua, y para cada uno indicar qué contendría una zona de aislamiento de 800 metros y quién la evacuaría.

El anexo debe ser honesto sobre la capacidad. Para una jurisdicción pequeña, el plan ante el incendio de un tren grande de crudo o de etanol debe decir con claridad que las fuerzas locales aislarán, evacuarán y protegerán las edificaciones expuestas, y que la extinción depende de recursos externos, con cada uno de ellos nombrado, su origen identificado y su tiempo de llegada realista indicado. La espuma es el ejemplo obvio, porque un incendio de la escala de Lac-Megantic necesita mucho más de lo que lleva un cuerpo de bomberos municipal, así que el plan debe indicar dónde están las reservas grandes más cercanas, ya sea en aeropuertos, refinerías, terminales o depósitos regionales, y cómo se solicitarían. El suministro de agua, el drenaje y la ruta por la que el producto derramado llegaría a una quebrada o a un lago pertenecen al mismo anexo, redactado con el personal de obras públicas y de servicios públicos que conoce el sistema.

La regulación cambió después de 2013 a ambos lados de la frontera. Transport Canada emitió en pocas semanas una directiva de emergencia sobre trenes sin vigilancia. Estados Unidos adoptó en 2015 normas para lo que llama trenes inflamables de alto riesgo (high-hazard flammable trains), que abarcan normas de vagones cisterna, frenado y análisis de rutas, y ambos países fijaron plazos para retirar del servicio de líquidos inflamables los vagones cisterna más antiguos. Esos cambios reducen la probabilidad y el tamaño de un derrame, pero no sacan las vías de los centros de los pueblos ni añaden capacidad a los cuerpos de bomberos pequeños. Los gerentes de emergencias deben tomar los requisitos vigentes de la PHMSA, de la Federal Railroad Administration y de Transport Canada, y no de artículos escritos cuando las normas eran nuevas.

Qué hacer en su agencia

• Haga que su gerente de emergencias o el presidente del LEPC envíe una solicitud escrita a cada ferrocarril que opere en la jurisdicción para obtener su lista vigente de mercancías peligrosas conforme a la Circular OT-55, y registre en el análisis de peligros la fecha de recibo y quién custodia la copia confidencial.
• Haga que el planificador responsable del anexo de materiales peligrosos marque en un mapa cada pendiente, curva, apartadero y lugar de estacionamiento de trenes dentro de la jurisdicción, y escriba un párrafo para cada uno que nombre las ocupaciones dentro de un radio de 800 metros.
• Haga que su jefe de bomberos o su coordinador de materiales peligrosos pregunte por escrito al ferrocarril el tiempo esperado de llegada de su contratista de materiales peligrosos a un punto nombrado de la línea, y registre la respuesta y la fecha en el anexo.
• Haga que su oficial de capacitación añada un segmento de 15 minutos al próximo repaso programado de materiales peligrosos que muestre que el grupo de embalaje aparece en el documento de embarque pero no en el rótulo, usando como ejemplo la clasificación errónea de Lac-Megantic.
• Haga que el administrador de su sistema de radio confirme, para cada agencia vecina al otro lado de una frontera estatal o internacional, qué canal o grupo de conversación compartirían las dos agencias en un incendio, y lo pruebe con una verificación de radio en vivo este mes.
• Haga que el gerente de emergencias enumere las fuentes más cercanas de grandes cantidades de espuma, incluidos aeropuertos, refinerías, terminales de combustible y depósitos regionales, y confirme cada una con un contacto nombrado y un procedimiento de solicitud.
• Las agencias cercanas a una frontera internacional deben pedir a su jefe de bomberos que solicite al abogado municipal copia de cualquier acuerdo de ayuda mutua transfronteriza, y añadir la revisión de sus términos de responsabilidad y de riesgos laborales a la agenda de la próxima reunión regional de jefes.

Puntos clave

• El 6 de julio de 2013, un tren sin vigilancia de 72 vagones cisterna con crudo se desplazó sin control desde Nantes, descarriló en el centro de Lac-Megantic a unas 65 mph según la TSB, y liberó unos 6 millones de litros de crudo que ardieron y mataron a 47 personas.
• El informe final de la TSB, publicado en agosto de 2014, es el registro que debe usarse, porque la cobertura inicial de prensa se equivocó sobre la carga y sobre la secuencia del derrame de maneras que todavía aparecen en material de capacitación.
• La historia de que los bomberos de Nantes causaron el desastre es un mito, porque la TSB encontró que el tren había sido dejado con muy pocos frenos de mano para sostenerlo sin el aire de una locomotora encendida.
• El crudo estaba documentado como Grupo de Embalaje III, mientras que las pruebas de la TSB hallaron propiedades que cumplían el Grupo de Embalaje II, y como el grupo de embalaje no aparece en un rótulo, los respondedores no pueden ver desde afuera un error de ese tipo.
• Ningún cuerpo de bomberos de un pueblo de unos 6.000 habitantes tenía la espuma, el agua o el equipo para extinguir un incendio de ese tamaño, de modo que el papel local realista en un incidente así es aislar, evacuar y proteger las edificaciones expuestas mientras llegan recursos externos.
• El crudo en vagones cisterna no requería un Plan de Asistencia de Respuesta a Emergencias en Canadá en 2013, y las recomendaciones de la TSB de enero de 2014 abordaron ese vacío junto con las normas de vagones cisterna y la planificación de rutas.
• Los estudios de flujo de mercancías y las listas de mercancías de los ferrocarriles dicen al planificador qué materiales pasan, pero no dicen nada sobre la volatilidad de un lote específico ni sobre las prácticas operativas, así que deben complementarse con respuestas escritas del ferrocarril sobre sus operaciones en la línea específica.
• Las agencias cercanas a una frontera internacional deben resolver con anticipación la autoridad, la responsabilidad, la interoperabilidad de radio y el idioma para la ayuda transfronteriza, porque ninguna de esas preguntas puede responderse con rapidez durante un incidente.